Күнделік осымен аяқталды. Corolla-ны сатып жібердім. Corolla мықты деп аузынан суы ағып сөйлейтіндерге сұқ саусақ шығарамын) Нәщәр машина.

Көліктің рулін ұстағаныма жылдан асты. Менің машина алғаным да қызық болды, аяқ астынан асығып үсігіп бір аптаның ішінде алып тындым, онда да бір әйелдің мініп жүрген машинасын тартып алғандай қып сатып алдық. Себебі машина таңдап берген танысым осыны алсаң өкінбейсің деген еді. Сонымен, машинамды ГАИ дың қасында, ақшасы төленіп, құжаттарды толтырып болғасын бір-ақ көрдім. Қызыл түсті 95 жылғы Гольф-3. Механика, көлемі 1.8, қосымшадан аэрбагы мен кондиционері бар. Машина бір көргеннен ұнады, Германияда әйел адам жүргізген, Қазақстанда да солай, ешбір қиналмаған, салоны тап-таза, жүргенде ешбір сықыр естілмейтін машина екен. Тағы бір ұнаған жері электропакет емес, сондықтан терезесі ашылып-жабылмай қалады, т.б. деп қорықпайтын болдым. Қарапайым, түсінікті, ықшам, жылдам және тіл алғыш машина. (Оның бәрін қазір түсіндім ғой, басында ештеңе түсінбейтінмін). Хош, сонымен машина алынды, жайлап жүре бастадым. Осы бір жыл ішінде байғұсқа иттің тынымдай тыным болған жоқ. Мен вахтада жүрген кезде інім, вахтадан келгенде өзім әйтеуір бір күн тыным көрген емес. Қай жері бұзылды деген сұраққа келсек – ең ірі көлемдегі жөндеуім бензонасосын ауыстырғаным. Қытайдыкін салдым, 5500, жұмысымен 7000 ға шықты. Майдың датчигін, бензиннің фильтрін ауыстырдым, комплект свечи ауыстырдым. Сосын әрине май ауыстыру, фильтрін ауыстыру, ауа фильтрі, қыстық-жаздық жаңа дөңгелектерін есептемегенде. Олар кез-келген машинада жасалынуы керек, су жаңа болмаса әрине. Болды. Сонымен жылдын 4 мезгілінде тыным таппайды, ішіне құрылыс жүрген кезде ағаш, цемент, кірпіш, тұрба т.б.материалдар салынып тасылды, қысқасын айтқанда бір Газельдің қызметін атқарды десе де болады. Трассада 120-130 ды қиналмай ұстайды, одан артыққа көтермеймін, жол жаман. Қыста аккумуляторы күшті болса бір салғаннан оталады (тьфу-тьфу).Ішқұрылысы қарапайым, кез-келген ТЖО да қарай береді, бөлшектері арзан. Жеңіл-желпі балшықтардан шебер айдасаң өтіп кетеді. Тек клиренсімен балшық сүзіп, радиаторды бітеп алмау үшін ондайдан қашамын. Жалпы машинамды өте жақсы көрем және әзірге ауыстыра қояр ойым жоқ. Берер бағам – немістердің шығарған ең қарапайым және сапалы көліктерінің бірі. Соңғы шыққан Гольф -4, 5 модельдер ұнамайды. Несімен? Бірінші бұрынғы сапалы металл мен салонның сапалы пластигі жоқ. Мысалға көлемі 1.6 Гольф -4 оған қоса кондері бар, бізді ыстықта және біздің жолдарда өте тиімді машина емес, өз денесін өзі тарта алмайды деді бір танысым. Сатайын деп жүр. Сондай ақ мысалға Хюндай Аксенттер сырты әдемі болғанмен ішіне отырсаң картон қағаздан жасалғандай әсер береді.

Пы.Сы.
Халық арасында Гольф-3 қыздардың машинасы, жеңіл деген ұғым қалыптасқан. Келіспеймін, себебі фольксваген гольф -3 ауыр машина. Әсіресе механика болса. Машинаны сезіне білу керек. Салыстырсам, інімнің Тойота Авенсисіне отырғанда гольфке қарағанда өте жеңіл, лыпылдаған машина екенін айқын сезінем. Приора да сондай, мысалға Тойота Прадо да. Әрине өзім руліне отырған машиналарды салыстырып отырмын, әйтпегенде олардың мүлде басқа кластағы машиналар екені айтпаса да түсінікті.

Қазақстанның автонарығында қарбалас кезең басталған сыңайлы.
Өйткені, 1 шілдеден бастап Қазақстанға автокөліктерді әкелудің жеңілдік мерзімі аяқталады. Дәл сол күннен бастап жеке тұлғалардың шет елдік автокөліктерді кедендік рәсімдеуі кезінде

«Жлъямаш, нах», — дерсіңдер, бірақ 2 жылға жуық жүргізушілік тәжірибемде алған әсеріммен бөлісуді жүн санадым. Әңгіме Алматы көшелері жайында.

Өзім машинаны адам ләззат ала отырып айдауы керек деп есептеймін. Қажеттілік немесе мәжбүрлік арқылы «көтензорлықпен» айдасаң — жақсылыққа әкелмейді. Ескі «Пассат» айдағанда оны жақсы сезінгенмін. Бұндайда ойың сан-саққа жүгіреді: «машина жолда бұзылып қалмай ма?», — деп бір уайымдайсың, бұзылған жағдайда әрі қарайғы әрекеттеріңді болжап тағы уайымдайсың, көлігіңнің қалыптан тыс бір дыбысына назар аударам деп тағы көңілің бөлінеді, сөйтіп жүріп жүрген жолыңды да ұмытасың, пробкаға тұрмаудың амалымен баламалы жолдар іздеуге арналған ми бөлігің де істемей қалады. Жолда сөйтіп тормозить етіп тұрғанда айналаңдағылар «бепілдетіп» тіпті мазаңды алады. Сөйтіп әйтеуір А пунктінен Б пунктіне аман жеткеніңе шүкіршілік етіп жүре бересің.

лдына жан салмайтын мудила-водилалар туралы әңгіме өрбімек бұ жолы. Дөңгелексіз жүргендерге өзексіз шығар, бірақ көлікшілерге әкшіли деген ойдамын (ең бастысы айтып тұрған сол ЭмВи болмасаңыз).
Қайсыбірінің түсінігі бар дейсің?! Moodилалар туралы айтам да. Түсінем арасында боп тұрад көбіміздің ондайымыз, қызуқандылық жоқ емес «қаззақта». Жұмысқа, кездесуге, томалақтарға асығамыз. Рөлге түрлі-күмәнді мудпен отырып қойып жатамыз. Бірақ тәуекелдің құрбанына қауіпсіздік айналмауы тиіс. Бұны көп жағдайда жол апатына түскенде ғана немесе жүргізу құқығынан айырылып барып түсінетіндер қатары сан. Соңғысына қатысты өзімді де мысалға келтіре алам.

МӘСЕЛЕ ІШІНДЕ «КАРТОПЩИКТЕР»

3 көлік сыйып кететін жерде 2 көлік тұрады. Ана… есікті міндетті түрде керіп ашпаса, киім лас боп қалады ғо. Біреу көлігін таза ұстамаса, екіншісі диета ұстамаса керек. Сосын жүред басқалары автосын қоюға орын таба алмай, көлік кептелісін босандырып. Бос орынды таптым-ау әйтеуір деп, енді бұрыла бергенде төрде керіліп «тико»лар тұрад.

«Бензин бағасы өсті». «Бұл не деген масқара, өзіміз мұнай өндірушымыз, жанармай жоқ». Әлеуметтік желілерді ақтарсаңыз осындай пікірлер көп. Көлігі бар екінің бірі жанармайдың жоқтығы мен бағаның өсуіне наразы. Айыптау біреу, мемлекет неге реттемейді? Тоқтаңыз. Айыптауларды азайтып, мән-жайға байыппен қарайық. Мемлекет жағдайды барынша реттеп отыр. Мемлекет те бензин тапшылығын қолдан жасауға құлықты емес. Өйткені әлеуметтік ахуалдың ушығатынын біледі. Ендеше жанармай тапшылығы қайдан пайда болды?

Алдымен ішкі нарықтағы жағдай

Қазақстан жыл сайын 80 млн. тонна мұнай өндіреді, оның 15 млн. тоннасы Атырау, Павлодар, Шымкенттегі мұнай өңдеу зауыттарына жіберіледі. Бұл біздің зауыттар өңдей алатын ең шекті көлем. (Бұдан артық өңдеуге зауыттардың өндірістік қуаты тек 2016 жылы ғана зауыттарды қайта жасақтаудан кейін ғана мүмкін болмақ). Тамыз айында отандық зауыттар өндіріс жоспары бойынша АИ-92 маркалы бензиннің 208 мың тонна, дизельдік отынның 415 мың тоннасын өндіру қажет болған. Ал, бұл айда нарықтағы тұтыну көлемі АИ-92 бойынша 287 мың тонна, дизелдік отын 415 мың тонна. АИ-92 бойынша жетіспейтіні 79 мың тонна. Жалпы жыл сайын біздің зауыттар 1,9 млн.тонна АИ-92 маркалы автобензин мен 4 млн. тонна дизель отынын өндіреді. Ал, тұтыну мөлшері жыл сайын шамамен 2,8 млн.тоннаны және дизель отынын тұтыну 4,6 млн. тонна. Жетпейтін жанармай үшін Ресейлік жанармайға тәуелді болатынымыз түсінікті.

Импорт Ресейден

Бұрын бензинді Ресейден ешбір кедергісіз әкелуге болатын. Яғни әрбір жеке оператор (жеке компаниялар) қанша сатып алатынын, сататынын өзі білетін. Соңғы үш жылдан бері жағдай өзгерді. Ресей жағы Қазақстанға отынды әкелу кезінде жоғалатын пайданы өтеу мәселесін көтерді. Себебі қазақстандықтар бензинге баж төлемейтін. Ресей мамандарының есебі бойынша, бұдан Ресей жағы шамаман жыл сайын 580-600 млн. доллар көлемінде шығын шегіп отыр. Ресейдің бұл талабынан кейін мұнай өнімдерін тасымалдау арнай индикативті баланспен реттелетін болды. Индикативті баланс дегеніміз — екі мемлекет үкіметтерінің жыл сайын қол қоятын арнайы құжаты. Бұл бойынша Ресейден кедендік алымсыз тасымалданатын бензин көлемін анықталады. Бұдан артық тасымалданса экспорттық алым алынады. 2012-2013 жылдары Қазақстанға Ресейден әкілетін бензинге баж салығын мемлекет төлеп келді. Сөйтіп, жеке операторлар үшін АИ-92 бензинінің 1 тоннасы 600 доллардан болса, мемлекет үшін 940 АҚШ долларынан келді. Салмақ мемлекетке түсетін. Мемлекет бұл қадамға амалсыз барғаны түсінікті. Егер баж салығын мемлекет өзіне алмаса қазақстандықтар үшін бензин тоннасына $330-350 қымбаттар еді. Әрине артық алымды мемлекет төлеп отырған соң, жеке компаниялар сатып алу мөлшерін кемітпейтіні түсінікті. 2014 жылдың балансы АИ-92 бойынша 670,8 мың, дизельдік отын бойынша 470 мың тонна белгіленген. Алайда, биылғы мамыр айының өзінде жеке компаниялар шекті мөлшерден 100 мың тонна артық тасымалдаған. Мемлекет бұл жағдайды реттеу үшін «ҚазМұнайГаз Өнімдері» ЖШС-ін бірыңғай оператор тағайындады. Ендігі жерде жеке операторлар сұраныс көлемін осы бірыңғай оператор арқылы өткізуі тиіс. Алайда маусым айында жеке операторлар келесі айға жеткілікті сұраныс бермеген. Яғни «No 1 отын қауымдастығы» мүшелері болып табылатын бөлшек сауда нарығының қатысушыларынан ҚМГӨ атына РФ-ден импортталатын мұнай өнімдерінің көлемін сатып алуға мүдделілік таныту туралы өтініштері келіп түспеген. Өйткені қордағы жанармай көлемі сұраныстан көп. Шілде, тамыз айларында маусымдық жұмыстардың салдарынан жанармайға сұраныс артатыны түсінікті. Жанармай нарығындағы тапшылықтың бір себебі осы.

Тапшылыққа тағы бір себеп, Ресейдің Ачинск МӨЗ-дегі авария салдарынан РФ ішкі нарығында мұнай өнімдері қоры төмендеді. Бұл Ресейдегі бағаның өсуіне әкеп соқтырған тағы бір фактор болды. Артынша РФ ФАС бензин экспортын шектеді. Бұл
Қазақстандағы бензин тапшылығының тағы бір себебі.

Ресейде мұнай өнімдері нарығы мемлекет тарапынан реттелмейді. Сондықтан жеке нарықта бензин бағасы соңғы жылдары ұдайы өсуде. Мысалы: қаңтар-ақпан айларында литрі 147 теңге болса, наурыздан маусымға дейін 151-ден 165 теңгеге дейін көтерілген. Аргус Медиа-ның зерттеуі бойынша 2014 жылдың тамыз айында Қазақстандағы МӨЗ-да бензиннің көтерме бағасы тоннасына 591 $ құраса, Ресейде 670 $ болған. Бұл көрсеткіштен-ақ жанармай бағасының тиімсіздігі байқалды. Мемлекет нарықтық тепе-теңдік үшін 22 тамызда АИ-92 бойынша бағаны 128 теңгеге көтеруге мәжбүр болды.

Мұнай өнімдерінің бағасын әлемдік нарық белгілейді. Әлемдік мұнай котирвокалары бойынша АИ-92 134 тенге/л, дизельдік отын– 122 тенге/л құрауы керек. Кейбір сарапшылар бензин бағасы нраықтық өлшем бойынша 170 теңге болуы керек деседі. Қазақстан бұл ретте де жанармай бағасын барынша қолайлы етіп ұстауға тырысып отыр.

Жанармай тапшылығы қашан шешіледі?

«ҚазМұнайГаз Өнімдері» нарықты реттеп, жанармай тапшылығын азайту үшін барын салуда. Экономикаға кері әсері мен шығындарға қарамастан тамыз айында Ресейлік «Башнефть», «ЛУКОЙЛ» сынды компаниялармен қосымша 34 мың тонна мұнайөнімдерін жеткізу туралы келісімге қол қойылған. Мұның ішінде жеткізілуі тиіс 10 мың тонна АИ-92-нің 6,2 мыңы Қазақстанға қарай жіберілген. Қазіргі кезде «Газпромнефть», «Гелиос», «ҚазМұнайГаз» компанияларының жанармай тиелген вагондары жолда көрінеді. Демек алдағы бір-екі аптада мәселе шешілуі тиіс.

Баға өсе ма?

Қазіргі кезде ресейлік трейдерлер Ресейдің куропалық және оңтүстік бөлігінде мұнай өңдеу зауыттарындағы жөндеу жұмыстары салдарынан тапшылық байқалуы мүмкін деген болжам айтып жатыр. Бұл өз кезегінде реттелмейтін ресей нарығында бензин бағасын көтеруге әкелуі мүмкін. Бұл да қазақстандық нарыққа әсер ететіні түсінікті. Жақында Энергетика министрлігнің өкілдері қазіргі баға соңғы баға еместігін мәлімдеді. Нарықтағы жағдаймен бағамдасақ бүгінгі бағаның тәуір екені түсінікті.

Ресей жанармайына тәуекел қашан азады?
Отандық мұнай өңдеу зауыттарын жаңарту жұмыстары аяқталмайынша, өкінішке орай, жағдай өзгеріссіз қалатынын Энергетика министрлігінің өзі мәлімдеп отыр.

Не істелуде?
Отандық МӨЗ өндіретін бензин көлемі ақырындап ұлғаюда. Мысалы: былтырғы жылмен салыстырғанда өткен 6 айда 17,4% артық бензин өндірілген. Егер зауыттар модернизацияланса өндіріс көлемі тағы артады.

Не істеу керек?
Дәл қазір сарапшылардың бар кеңесі үнемді көліктермен жүруге үйреніңіз, автокөлігіңіз болса бензиннен газға көшіңізден аспай тұр.

Chance-тың жаңа түрі шығыпты. Бәрін басынан бастайын.

Chance украиндықтардың төл машинасы емес. Мысалы бірінші «Chance» — бұрынғы «Daewoo Lanos» (кейін «Chevrolet Lanos») екенін бұған дейін жазғанмын.

Укрина «инженерлері» келесі моделге бас ауыртпай, 2008 жылы шыққан Шевролет Авеоның (Chevrolet Aveo) логосын алып тастап, Vida деген ат беріпті. Қарсы алыңдар, алдарыңда Chance Vida (седан мен хэтчбек):

Өткенде одометрім істемей қалған еді ғой. Жаңа барып, сервис орталықтан істетіп алдым. Кепілдікке кіреді екен, тіпті сервис кітапшасында «Одометр ауыстыру» деген арнайы беті де бар екен: демек бұлардың одометрлері тез кетеді.


Сервистері ұнады. Аздап сылбырлау, бірақ жалпы тұрғыда қызметтеріне көңілім толды. Процесін түсіндіре кетейін, кәделеріңе жарап қалар:

тойота каринамды сатып, үстіне жаңа ақша қосып көлік алайын деп едім. Опель астра, Форд фьюжн, Шевроле болып тұр таңдауым. Сосын көршілес Ресейден алмақшымын. Тойота 2010 жылғы болу керек, евро 4 бойынша. Ұсыныстарыңызды айта отырсаңыздар.

Автомобильдің электронды жүйелерін диагностикалау жайлы алғашқы мәлімет жазылған.
Жалпы мағлұматтардың берері аз десеңіз оны оқымай өткізіп жіберіңіз. Өз тәжірибемнен білетінім «оқимын» деп бел буған жазба соңына жетудің ыңғайын табады, соған сенімдімін.
Жазбадан қосымша танымдық ақпарат іздеймін немесе жалпы мазмұнның бағдар ойын білгім келеді десеңіз керек-ау, оқуға тұрарлық деген кез-келген жерінен оқи беріңіз.

Жазбадағы ең жиі кездесетін қысқарту: ЭББ-электронды басқару блогы.

Мазмұны

1. Автомобильдің электрондық жүйелерін диагностикалау тәртібі
1.1 Жалпы мағлұматтар
1.2 Заманауи автокөліктердің диагностикасы
2. Ақаулар кодын оқу
2.1 Диагностикалаудың борттық жүйесі

1. Автомобильдің электрондық жүйесін диагностикалау тәртібі

1.1 Жалпы мағлұматтар

Негізгі түсініктер. Ең біріншіден тексті оқығанда қабылдауды жеңілдету үшін бірінғайлы түсінік сөздерді енгізейік. Ең алғашқы түсінік «автомобильдің ақауы» -бөлшектердің, құрылғылардың, қондырғылар қирап істен шығуынан немесе техникалық көрсеткіштерінен ауытқып қалыпты жұмыс талабына сай істемеуін деп қабылдайық.
Ақауларды бір-бірінен атау беру арқылы ажыратамыз. Кейде ақау немесе оның белгілері көз, мұрын және терінің тіркенуі арқылы бірден байқалады. Бірден сезілмейтін ақау және ақаудың белгілері бар. Оны анықтау үшін арнаулы білім, қажет болса техникалық құрал-жабдық қажет.
Ақау сөзін жеке қолданғанда автомбильдің қандай бір жерінде ақау барын білдіртеміз. Көбінде автомобиль ақауы оны мүлдем қолдануға жарамсыз немесе қолдануына шектеу қояды деп түсінеді. Ондай көзқараста дұрыс, бірақ қазіргі автомобиль ақауының орынын толтыра алса «авариялык» тәртіпте негізгі автокөлік сай сипаттарын сақтай отырып қолдануға мүмкіндік береді. Авариялық тәртіптте автомобильдің эксплутаттық қасиеттері төмендейді. Мысалы экологиялық талаптарға сай жұмыс істемеуі мүмкін.
«Диагностикалау» (әрекеті дегеніміз) ақауды білдіретін белгілер бойынша ақауды анықтау.
Арнаулы белгі беру немесе ескерту индикаторларын ескермесе заманауи автомобильдерде ақау барын бірден айту қиын. Кейбір ақауларды және ақаулар белгілерін адам сезбейді немесе қабылдамайды. Яғни, ақау бар болса оны анықтау қиын.
Заманауи автоэлектроника сенімді жұмыс істейді. Оның сенімді жұмысы автокөлікке қызмет көрсету станцияның «жөндеуші -қызметкерлері» оп-оңай анықтайтын жеңіл-желпі дефектілер санын азайтты (әрине, жеңіл-желпі анықталатын ақаулар бар, оны жоққа шығармаймыз). Ақауды білдіртетін белгіні анықтағанның өзінде де оны қандай ақауға жататынын ажырату қиын. Ақауды анықтау үшін әрі қарай диагностикалау әрекетін жасау қажет. Сол себепті заманауи автомобильдердің диагностикасы оңай іс емес.
Қазір жүргізілетін диагностикалау барысы осыдан 20 жыл бұрын жүргізілетін диагностикалаудан ерекшелінеді.
Өткенде және қазір дегендей диагностикалау әдістеріне шолу жасап жіберейік (электр жабдықтарына диагностика жасау үшін қолданатын әдістерге) және өткенде диагносика жасау үшін қолданған әдістер қазір неге жарамсыз болып қалғанын анықтайық.

1.2 Дәстүрлі диагностикалау әдістері

Автокөлікте электронды жүйелерді көптеп пайдаланбай тұрғанда автокөліктің электр жабдықтары бір-бірінен дербес және құрылысы күрделі емес кіші жүйелерден құралатын. Электр тоғымен қоректендіру (электронды, электротехникалық аспаптарды) автокөліктің аккумуляторлық батареясынан тікелей жүргізілетін. Электр тізбектерінің көпшілігі тізбектің құрамындағы қозғалтқыштарды немесе қандай да бір электр құрылғысын басқару үшін қолданылатын. Кейде релені (электротехникалық аспабы) электр тізбегінде кездестіретінбіз. Электр тізбектің компоненттері көп болмағандықтан автоэлектрслесарь қарауындағы автомобиль моделі оған таныс болмасада ондағы ақауды оп-оңай анықтайтын.
Электр тізбегіндегі кездесетін конструкциясы қарапайым элементтердің жұмысқа жарамдығын «бақылау жүргізуге арналған лампа» немесе мультимер көмегімен оп-оңай анықталатын.
Құрылысы күрделірек элементті, реле секілді-мыс, жұмысқа жарамдығын анықтау үшін оның дәл сондай жұмыс істейтін данасымен айырбастап, жұмыстарын салыстыру арқылы оның жұмысқа жарамдылығын анықтайтын.
Осылайша диагностика жүргізудің әдісінің өзіндік артықшылығы бар. «Автомобиль диагносты» қарапайым диагностикалық құралдар көмегімен және жеке өзінің тәжірибесіне және біліміне сүйене отырып диагностика жасауға болатын.
Сол заманда автосервис қызметкерін оқытқанда автокөліктің электр жабдықтарының толық жұмысын, яғни жүйенің және оның шағын бөліктерінің бір-бірімен байланысын толықтай түсіндіріп оқытатын.

1.2 Заманауи автокөліктердің диагностикасы

1970-ші жылдары электронды отын бүрку және оталдыру жүйелері пайда болуы дәстүрлі диагностика «жүргізу стратегиясына» өзгеріс әкелді. Дәстүрлі диагностика негізгі үш себеп бойынша жарамсыз болып қалды:
-Дәстүрлі әдіспен диагностикалау жүргізгенде ЭББ басқа элементтерден ажыратылып, әр элемент жеке-жеке тексерілетін, тексеріс барысында элементтерде дефект табылмаса ЭББ-да ақау бар деп табылатын. Көп жағдайда мұндай шешім орнысыз болды. Қызмет тұтынушысына мұндай «жөндеу» барысы ұзаққа созылып, уақыт жоғалтумен қатар қымбат тұратын ЭББ-н негізсіз алмастырылудан қаражаттай шығынға ұшыраумен аяқталатын;
-Автомобиль жүйелері күрделене түсті, жүйені құрайтын элементтер арасындағы байланыстар көбейді. Барлық байланыстарды емес, мысалға, сезгілермен ЭББ арасындағы байланыстарды автосервис маманына есте сақтау мүмкін емес-ті (әрине, бұл жерде бір машина моделіне қызмет көрсететін маманданған сервис орталығын қарастырып отырған жоқпыз).
Сондықтан автоөндіруші автомобиліне диагностика және жөндеу жұмыстарын жасағанға арналған нұсқаулықты құжат түрінде таратады. Онда диагностика, жөндеу жұмыстарын атқару ретін блок-схема, диагностикалау кестесі ретінде көрсетеді. Мақсаттары автомобильдің эксплутаттық қасиеттерін арттыру, автосервисте автомобильдеріне көрсетілетін қызмет сапасын арттыру. Бірақта, соның өзінде де автомобильдің электрондық жүйесін жете түсіну қиын. Техникалық қызмет маманы әртүрлі автоөндірушілердің автомобиль модельдеріне қатарлас қызмет көрсеткенде (мыс. nissan, crysler -құрылғылары, ЭББ әртүрлі) ақпарат тапшылығына тап болуына әбден мүмкін.
Жүйесі күрделінген автомобильге диагностика жасау қажет дейік. Ендігісінде маман уақытында (уақыттыллы, яғни керек кезде лезде) табылған ақпаратқа жүгініп, автомобиль жүйесін барынша аз уақытта жете түсініп, ақауды анықтау алгоритмін ойластырып, ақау тұсын айқындап, ақауды жою жолын тауып, жөндеу жұмыстарын атқарып, ақауды жойып қызметін көрсететеді;
-Ескі автомобильдердің электрөткізгіштері екі деңгейлі сигнал өткізумен анықталды: массадағы және аккумуляторлық батареясындағы кернеу деп. Қазіргі заманауи автомобильдерде (қарапайым) екі пар электр өткізгіштен басқа тарамыс-тарамыс болған жекелей өткізгіштер бірігіп буылған электр өткізгіштері қолданылады. Оның бойымен сезгілерден, ЭББ-нан, атқарушы механизмдердің өзарасында екілік (екілік дегеніміз-төменгі және жоғарғы «мыс.: 0..0,4 және 4,5..5В» кернеуден тұратын электр импульстер ағымы, ағым реттік немесе параллель болады, осындай сигналдар ағымы логикалық деп-те аталады) және аналогты сигналдарды жеткізеді.
Мұндай жағдайда бақылау лампасы (әдетте қылы қызғанда жарық шығаратын лампа қолданатын оған екі өткізгіш жалғанып сезгінің қабылдағыш ұштарының қызметін өткізгіштің бос екі ұшы атқаратын) және мультимер (көбінде аналогты комбинатталған өлшеуіш құралдар пайдаланған, мысалы Ц20 типті «цэшка») пайдаға аспай қалады. Пайдаланған жағдайда электронды тізбектер бүлінуі мүмкін. Қарапайым өлшеу жүргізу арқылы диагностиканы жүргізуді жоққа шығарғым келмейді, тек, ондай диагностика жасау үшін «логикалық сынама» алатын құрал және арнаулы автомобиль мультимері қолданылады деп назарларыңызды аударғым келді.
1980-ші жылдары күрделінген «қозғалтқышты басқару»-дың электронды жүйесі кең қолданысқа жол ашты. Жаңа диагностикалау әдістері ойластырылды (немесе ойлап шығаруға негіз) болды. Жаңа қондырғыларға қызмет көрсету үшін «сервистік ақпарат» көлемі айтарлықтай өсті және де мұндай ақпарат (мамандар арасында) сұранысқа ие болды. Автомобиль модельліне сай қолданатын ЭББ-ның түр-түрінің көбейе түсіуі маман алдынан келесі мәселе, яғни, көлемі өсе түскен ақпараттан керегін іздестіріп табуды қажет етті.
Жалпы автомобиль жүйелерімен қатар диагностикалау жүйелері де дами «жаңа диагностикалау жүйелері» қалыптастырды және жаңа диагностикалық құрылғылардың пайда болуына себепкер болды. Диагностика құрылғылары борттық және борттық емес деп бөлінді. Пайдалану ерекшелігігне қарай топтастырып қарастырайық:
-Стационарлық (стендтік) диагностикалық жүйелер. Автомобильдің ЭББ-на тікелей қосылмайды. Яғни, борттық диагностикалық жүйеден дербес жұмысын атқарады. Мұндай жүйелер көбінесе отын бүрку, оталдыру жүйесін диагностика жасау үшін қолданады. Көбінесе оларды «мотор-тестер» деп те атайды. Автомобильдік электронды жүйелер күрделенуіне байланысты стационарлық жүйелердің мүмкіншілігі артта түсті. Қозғалтқышты басқару жүйесінен басқа тежеу жүйелерін, белсенді аспа және т с.с. диагностика жасауға пайдалануға болады;
-Борттық диагностикалық жүйе (ең алдыңғы қолданыста болған жүйе? Мүмкін, қазір қолданыста сирек кездеседі). Автономды жұмыс істеп, ақауды анықтап, түріне қарай хабарландырады. ЭББ-ның программалық қамтуына енетін диагностикалық программалық қамтуының «ақауды анықтайтын процедуралар» тіркеуішке (жадыға) ақаудың кодын тіркейді. ЭББ-гы тіркелкен ақауды тапқанда автомобильді басқаратын дөңгелек астында орналасқан бақылау-өлшеуіш панелінде орналасқан индикатор көмегімен ақауды білдіреді. Индикатор жарық сәулесін шығарып жанып-сөніп, сигналдар тізбегін құрап ақау кодын білдіреді. Жарықпен берілген сигналдар қандай ақауды білдіретінін «анықтама кестесі» бойынша анықталады;
-ЭББ-на сырттан қосымша диагностикалық құралды қосылатын борттық диагностикалық жүйе. Қосымша құралмен борттық диагностикалау программалық қамтумен жұмыс жасаймыз. Портативті диагностикалық тестер (автомобиль сканері) автомобильдің ЭББ-на қосылады. ЭББ-нан бақылаудағы параметрлермен ақаулар кодтары оқылады да сервистік орталық маманымен интерпреттау (ақау кодына қарай талдау) жасалынады.

2. Ақаулар кодын оқу

2.1 Диагностикалаудың борттық жүйесі

Қазіргі кезде автомобиль бортында орналасқан басқарудың заманауи микропроцессорлық жүйесінде қандай да бір диагностикалық мүмкіншілігі бар. Мұндай мүмкіншіліктерді іске асыратын программалар тұрақты еске сақтау құрылғысында жазылған және фондық тәртіпте борттық компьютермен орындалады. Фондық тәртіп. Компьютер бірнеше программаны ереже бойынша алма-кезек орындайды. Екі программаны орындағанда ереже келесідей болуы мүмкін. Программаның біреуі негізгі екіншісі қосалқы болсын дейік. Компьютер негізгі программаны орындаған кезде жүктемесі азайса сол кезде қосалқы программаны орындайды. Негізгі программа басқару функцияларын іске асырады.
Автомобильді қалыпты жағдайда, яғни «штаттық» тәртіпте пайдаланған кезде «борттық компьютер» электр және электрондық жүйелерді және оның компоненттерін тестілейді.
Тағы бір ұғым енгізейік. Көрсеткіш -сезгі өлшейтін шаманың сандық мәні.
Сезгі жұмысы. Резервтік мән.
ЭББ-да шама нақты санмен анықталады. Шама көрсеткішін сезгі анықтайды, онда сезгі анықтаған көрсеткіш нақты шамаға сәйкес келетінін тексеру қажет. Сезгінің дұрыс жұмыс істеуі маңызды. Автомобильді пайдалану барысында сезгінің қызмет атқару қабілеті өзгеруі мүмкін сондықтан сезгінің жұмысқа жарамдылығы тестілеу арқылы анықталып отырады (рациональділікке тексеру). Тест нәтижесінде сезгі істен шыққаны анықталса онда сезгі көрсеткіші резервті көрсеткішке алмастырылады. Яғни, сезгіден түсуі тиіс көрсеткіш орнына оның қалыпты жұмыс істеп тұрғандай көрсеткіштердің бірін ЭББ қойып, қозғалтқыш жұмысын авариялык тәртіпте жалғастыра береді. Мысалы, қозғалтқышты суытуға пайдаланатын сұйықтықтың температурасын анықтайтын сезгі істен шықты деп ЭББ анықтаса одан келіп түскен көрсеткіш мәнін 80-ге ауыстырады, сұйықтықтың 80 градус Цельций температурасы көп жағдайда қозғалтқыштың штаттық тәртіпте жұмыс істегенінде болатын көрсеткіш. ЭББ қозғалтқыштың авариялық тәртіпте жұмыс істегендегі қолданған көрсеткішті жадыға тіркеп жазады.
Жүргізуші ақау жайлы автомобильдің бақылау-өлшеуіш панеліндегі «CHECK ENGINE» бақылау лампасы жануынан (немесе жарықтандырғыш диодтың жануынан) хабардар болады.
Ақау коды.
Ақау коды сақталатын жады жайлы бірер сөз. ЭББ-дағы микропроцессор айрықша кодты КАМ (Keep Alive Memory) жадысына жазады. КАМ жадыда ақпарат сақталу үшін оны жеке электр өткізгіш қорғаны бар сымдар арқылы автомобиль аккумуляторына жалғайды немесе ЭББ-ның ішіндегі платада орналасқан уақытылы қуаттандырылатын шағын аккумуляторлық батареядан жұмысына қажет электр тоғын алады.
Ақаулар туралы ақпарат сақтаулы. Қалайша жадыдағы кодты оқып нақты ақау түрімен байланыстырамыз?
Мысалы, ақау анықталған кезде оның коды жадыға жазылады да «CHECK ENGINE» бақылау лампасы жанып белгі беретіні белгілі, бірақ оны қандай ақаудың кодымен байланыстырамыз? ЭББ жобаланып жасалған кезде конструкторлық ерекшеліктеріне сай жадыдағы кодты оқу жолы анықталады.
Ақау кодтары оқылып жеткізілу жолымен шартты түрде екіге бөлінеді: «баяу» және «жылдам» деп.
Баяу код. Ақау коды оқылып «баяу» әдіспен келесідей беріледі:
-ЭББ-да орналасқан жарық диоды периодты өшіп-жану арқылы;
-Диагностикалық ұядағы (розеткадағы) белгілі бір контакттерін (pin-пиндерін) өткізгішпен жалғау қажет. Сол кезде «CHECK ENGINE» бақылау лампасы ақау қодын периодты жылпылықтаумен бере бастайды;
-Жарық диодын немесе аналогты вольтмерді диагностикалық ұядағы белгілі бір контакттеріге қосу қажет, сонда жарық диодының жанып-сөнуі арқылы (аналогты вольтомер көрсеткішінің ыршуынан) ақау коды туралы ақпарат алынады.
«Баяу кодтар» визуальді қабылдауға арналғандықтан оның жиілігі төмен (шамамен 1 Гц), кешіп түскен ақпарат көлемі азғана. Код жарықтың периодты жанып-сөну арқылы түзелген сигналдар тізбегін құралады. Жарық көмегімен берілген сигнал коды күрделі болуы мүмкін. Мысалы сигналдағы код санды құрайтын екі цифра болуы мүмкін. Кодтың не білдіртетінін автомобиль құжаттарында көрсетіледі. Ақаулар атауы және оған сәйкес коды кестелерден табамыз. Ондай кестелерді «ақаулар кестесі» (ақаулар анықтамасы) деп-те қысқаша айта береді.
Жарық көмегімен қалайша код берілетінін қарастырайық. Ұзақ жарқылдан (1,5 сек) санның үлкен цифрасы, қысқа жарқылдан (0,5 сек) санның кіші цифрасы (яғни кодты құрайтын екі цифраның бірінші цифрасы сосын екіншісі) беріледі. Цифралар арасындағы пауза бірнеше секунд. Бір цифраны білдіретін жарқылдар саны және жарқылдаудың жиілігі оны екінші цифрадан ажыратады. Мысалы, екі ұзақ жарқыл (яғни жарық екі рет жанып сөнді, жану уақыты 1,5 сек тең дейік), 3-4 секунд пауза, сондан соң төрт қысқа жарқыл болса (яғни жарық төрт рет жанып сөнді, жану уақыты 0,5 сек тең дейік), ақау коды 24-ке тең болатынын байқау қиын емес. Әрі қарай мысалымызды қарастырайық. Ақау кодын енді ақаулар кестесінде қараймыз. Кесте бойынша 24-«автомобильдің жылдамдығының сезгісі істен» шыққанын білдіретін кодқа сәйкестігін көріп ақау анықталды деп қорытынды шығару әлі ерте. Біз тек ақау пайда болған тұсты айқындадық. Бұл ақау коды «жылдамдық сезгісіне» қатысты көптеген жайттар туғызады. Тізсек: сезгінің өзі немесе оның қосылыс ұясы, сезгіге баратын өткізгіштердің қорғаныс қабығы бұзылғаны, сезгіні ұстап тұрған бекіністің дұрыс болмауы.
«Баяу» кодтар қарапайым, оны қабылдау үшін қымбат диагностикалық құралдардың қажеті жоқ. Жоғары жазып кеткендей «баяу код» ақаудың себебі жайлы, жалпы жүйенің жағдайы туралы аз ақпарат береді. Қанағат тұтарлық ақпарат берілмеуі «баяу код»-тың кемшілігі. Сондықтан қазір жасап шығарылатын автомобильдерде қолданылмайды. Бірақ, мысалы, кейбір OBD-II стандартына сай келетін заманауи Chrysler автомобиль модельдерінде борттық диагностикалау жүйелерінде ақау кодтарының бір бөлігі жарық шамдарының жарқылдауы (қарастырылған «баяу код»-ы әдісі) бойынша жеткізіледі.
Жылдам код. Жай ғана ақау кодын емес жалпы жүйе туралы ақпаратты ЭББ-ның жадысынан «бір іздік интерфейс» («диагностикалық интерфейс») арқылы теріп оқуға мүмкіндік береді. Интерфейс арқылы оқылған ақпарат көлемді. Автомобиль зауытында автомобильді жинағаннан кейін жүйелерінің жұмысын реттеу үшін, кейінен автомобильді пайдаланғанда диагносттауда диагностикалық интерфейс арқылы іске асады.
Инерфейске сырттан «диагностикалық қосылыс ұясы»-нан қосыламыз. Мұндай қосылыстың бар болуы сканер немесе мототестер көмегімен автомобильдің ішкі өткізгіштерін бұзбай сақтап қалып, әртүрлі автомобильдің жүйелерінің (қозғалтқыш, АБС, трансмиссия, аспа және т.б.) жағдайы жайлы диагностикалық ақпарат алуға мүмкіндік береді.
Текст бойынша жоғарғы жақта ақау кодтары қалайша оқылатынын және жалпы диагностикалау жүйесі туралы ақпарат алдық. Бірақ ақау анықталмай, ақау жасырын күйде қала беретін жағдай да болуы мүмкін соны қарастырайық.
Рациональділікке тексеру. Заманауи автомобильдің ЭББ-ның күрделінуі автомобильге қойылатын талаптардың жоғарлауымен түсіндіруге болады. Егер сезгі қадағалайтын шама көрсеткіші дұрыс анықталмаса, яғни, сезгі анықтаған көрсеткіш нақты шамаға сай болмаса, бірақ-та, қадағаланатын шама көрсеткіші өзіне тән аралықта өзгерсе онда сезгі дұрыс жұмыс істемейді деп біржақты қорытынды жасау мүмкін емес. Дұрыс қызмет жасамайтын сезгі көрсеткіші басқару функциясын іске асыратын ЭББ-ның микропроцессоры орындап жатқан алгоритімге (программаға) дерек ретінде берілсе сәйкесінше басқару жүргізілгенде қателіктер орын алады.
Мысалы, қызметі дұрыс емес сезгіден келіп түскен ақпаратқа сүйеніп ЭББ-гы қозғалтқыштың цилиндірінде оталдырудың озу бұрышын дұрыс есептемейді, форсунканың ашылу импульстарының ұзақтығы дұрыс болмайды. Сол себепті автомобиль жүрісінің сипаты нашарлайды. Қозғалтқыш іске қосылғаннан кейін тұрақты жұмысына қажет жилікпен иінді білігі айналмай сөніп қалады т с.с. ақаулар байқалады.
Кейде жоғарыда сипатталған сезгінің дұрыс жұмыс істемеуінен пайда болған ақау байқаусыз қалып, жасырын ақау пайда болуына себепші болады. Әрине, ЭББ-гы бар ақауды анықтамаған соң өз жадысына ақау бар деп «ақау колдын» жазбайды. Қозғалтқыш жұмысы авариялық тәртіпке көшірілмейді.
Ақауды табу үшін күдікті сезгіні ажырату қажет. Осы кезде ЭББ-гы ақау кодын жадыға жазады да, сезгіден келіп түсуі тиіс сигнал (көрсеткіш) орнына резервтік сигнал жазылады. Мысалы, «массалы ауа шығысы» (отын мен ауаны қоспасын дайындау үшін қажет) сезгісін ажыратқанда ЭББ-гы одан түсуі тиіс сигналды резервті көрсеткішпен алмастырады. Резервті көрсеткіш мәні қозғалтқыштың дроссель қалқанның тұрысының (ашық, жабық, жартылай ашық) бұрышын және иінді біліктің айналу жиілігін ескеріліп анықталады. Осы кезде (массалық ауа сезгісін ажыратқанда) қозғалтқыш жұмысы жақсарса сезгі істен шыққаны анық болғаны.
Заманауи ЭББ-рының материалдық (элементтік) базасы және программалық қамтуы жақсаруы сезгі қадағалайтын шама көрсеткіші шектен шықпаса, бірақ шама көрсеткіші дұрыс анықтамаса онда сезгіні автоматты түрде жарамсыз деп табатын (рациональділікке тексеру арқылы) мүмкіншілігі қосылып әрі қарай дамуда (екінші ұрпақты OBD-II жүйелерінде).

Дерек көзі:
1) В. Ф. Яковлевтің «Диагностика электронных систем автомобиля» оқу құралы, көлемі 272 бет, 2005 жылы Мәскеуде қаласында «СОЛОН-Пресс» -баспаханасында басылған кітаптың 5-8, 17-20 бетінен ақпарат алынып толықтырылған.

P.S.: превьюдегі фотосуретте Өскемен қаласының автоуәсқойлары қысқы сынақтан өтуде. Ауа температурасы -38 С