Бүгінге дейін адам баласын тасымалдап келген ұшақтар, поездар мен автокөліктердің барлығы да алдағы уақытта тарихи жәдігерге айналып шыға келуі ғажап емес. Өйткені, дамылсыз жылжыған ғылым адамның шарықтаған қиялында пайда болған идеялардың легін өмірде жүзеге асыруға қауқарлы. Толастамаса болғаны…
Сіздің назарға футуристтік көлік құралдарының үздік сегіздігін ұсынып отырмын. Бұл жобалардың орындалу ықтималдылығы — уақыттың еншісінде. Десек те, келер күннің алыстығы жоқ екені тағы бар.

1. Гипертопса

Гипертопсаның авторы — Илон Маск (Elon Musk). Илон Маск деген кім? Оның «PayPal» атты балама банк жүйесін құрғаны былай тұрсын, ол — Халықаралық ғарыш станциясына қолдау көрсету үшін «SpaceX» деген компания мен инновациялық электрлік автокөлік жасайтын «Tesla Motors» зауытының негізін салған миллиардер.
Үш бірегей жобаның құрушысы Илонның ендігі ойға алған шаруасы — қоғамдық көлік саласын жаңғырту. Илон Маск осыдан жарты жыл уақыт бұрын ультражылдамдыққа ие қалаларалық көлік жүйесін құру туралы идеясын жария етті. Жолаушыны Сан-Францискодан Лос-Анджелеске небәрі 35 минут ішінде жеткізеді-мыс.
Гипертопсаның құрылымы былай: жерге нық орнатылған бағаналардың үстімен құрыш түтік жүргізіледі. Түтік ішінде алюминий капсулалар болады. Капсулалар сағатына 1200 шақырым жылдамдықпен қозғалады. Ішінде адам отырады. Басты артықшылығы сол, күн сәулесімен қуаттанады.

Кемшілігі сол, бағасы қымбат. Масктің есептеуінше, Гипертопса құрылысының бірінші кезеңіне 70 млрд АҚШ доллары жұмсалады. Бұл тек болжам ғана. Тіпті, 100 млрд АҚШ долларынан астам шығын кетуі де мүмкін. Сыншылар жүйенің құны тым қымбат екендігін алға тартып ғана қоймай, өте-мөте "әлжуаз жүйе" деп бағалады. Тіпті кейбіреулері жылдамдығы баяу дегенді де айтып қалды.

Әйтсе де, жоспар жүзеге асырылып жатыр. Стартапқа «Hyperloop Transportation Technologies» деген атау берілді. Гипертопсаның прототипі 2015 жылдың бірінші тоқсанында әзір болады. Болжалды дүниеге қатысты болжам осы.

2. Атом автокөліктері

Laser Power Systems ғылыми-зерттеу компаниясының ғалымдары жаңа турбогенератор жасаудың әлегіне кіріскен. турбогенератор «торий лазерімен» қозғалысқа келтіріледі. Шын мәнісінде, бұл — лазер емес, жай ғана жылу бөлетін құрылғы.
Торий (Th) — радиобелсенді химиялық элемент. Актиноидтар санатының бірінші мүшесі (атомдық нөмері 90, балқу температурасы 2028° K). Автокөліктің «жүрегінде» радиобелсенді элементтің болуы — тәжірибе жүзінде таңсық көрінуі мүмкін. Әйткенмен осыдан 50 жыл бұрын жазылған ғылыми-фантастикалық шығармалардың өзегінде осы концепция да бар еді. Ондағы қиялдың бір ұшы адамзаттың келешегі мини-АЭСларының еншісінде жатыр дегенге келіп тіреліп, түрлі мобильді құрылғылар «мәңгілік» қоректендіру көзінен қуат алады дегенге саятын-ды. Ал бүгінде мұның барлығы да ғылыми фантастика әлемінде ғана қалып қоймай, шынайы коммерциялық жоба ретінде шындыққа айналмақ.

Жаңа турбогенератордың жұмыс істеу принципі де қарабайыр. Торийден бөлінген жылу — автокөліктің турбинді қозғалтқышын іске қосады. Инженерлер осындай қозғалтқыштың үлгісін Тесла қозғалтқыштарының негізінде жасап шықты. Ғалымдардың сендіруінше, сегіз грамм торийдің қуаты автокөліктің 480 мың шақырым қашықтықты жүріп өтуін қамтамасыз етеді. Осылайша, автокөліктің сатып алғаннан кейін де жанармай бекетіне барып қажет емес. Зауыттан «алған қуаты» автокөліктің «бүкіл ғұмырына» жетеді.

3. Суперкавитация (Supercavitation)

Теңіз инженериясындағы осы бір идеяның бірегейлігіне шәк келтіру әзірге мүмкін болмай отыр. Суперкавитация — сұйықтық ішіндегі нысанды айналдыра қоршайтын газ көпіршіктерінен пайда болатын әсер. Су астындағы көпіршіктердің қоршауында қозғалған қайықты елестетіп көріңізші. Газ үйкеліс күшін 900 есе азайтып, су астындағы нысанның әдеттегіден тез қозғалуына жағдай жасайды.

Суперкавитацияның жылдамдықты арттырудан бөлек тағы бірнеше артықшылығы бар:
1. Жанармай аз шығындалады.
2. Қайықтың аса жоғары жылдамдықта қозғалуы мен пішінінің өзгешелігі гидролокаторлардың «көзіне» оңай түсіп қалуға жол бермейді.
3. Тіпті, бұл аз десеңіз, суперкавитацонды қайықтың торпеданы қуып жетіп, басып озуға шамасы жетеді.
«Juliet Marine Systems» компаниясы осындай қайықтың жобасын жасауды қолға алды. ЕЛЕС (GHOST (жобаның атауы) — әскери-теңіз кемелерін қорғау және сауда кемелеріне жасалатын қарақшылық шабуылдарды тойтаруға арналған. Сондай-ақ, жауынгерлерді жағаға жеткізу үшін сал ретінде де пайдаланылмақ.

4. Martin Jetpack

Жаңазеландиялық Гленн Мартин 30 жылдан бері реактивті сөмкенің дизайнын жасаумен айналысып келеді. Енді, міне, 30 жыл бойына әурелеген «сөмке» нарыққа шығуға жарым-жартылай дайын.

«Martin Jetpack» қысқа диаметрлі әуе винттерімен жабдықталған. 30 минутқа дейін жұмыс істейді. Максимальды жылдамдығы 74 шақырымға жетеді. 900 метр биіктікке көтеріле алады. Мұндай рюкзактар өрт сөндіру және апатты-құтқару жұмыстарында қолданылады. Өйткені, «Martin Jetpackті» жедел әрекет ету қызметтерінің көлік құралы ретінде жасап жатыр. Ашық сатылымға 2014 жылдың ортасында шығарылады. 200 000 АҚШ долларынан сатылады.

5. Велосипедтер қаласы (Velo-City)

Жұмысқа әр күні велосипедпен барғанға не жетсін?! Бұл үшін дене дайындығы мен күш-қуат қажет-ақ. Алайда, таяу уақытта велосипед тебу де оңай шаруаға айналады. 2006 жылы Торонто қаласының әкімшілігі «жоғары жылдамдықтағы, бүкілмаусымдық, экологиялық таза, ультратыныш транзиттік жүйенің» жасалатыны туралы мәлімдеген болатын. «Мұнда адамдардың өздерін жақсы сезінуі үшін қажеттінің барлығы болады» деп те уәде етілді. Қала әкімшілігінің жоспарында «стероидтардағы» велосипед жолдарын салу бар-тын.
Крис Хардвик (Chris Hardwicke) есімді торонтолық сәулетшінің идеясымен әзірленген жобаның өзегі: жерде орнатылған бағаналарға бекітілген түтіктердің ішіне үш жолақты велосипед жолын жүргізу.Түтіктер бағыттарға бөлінеді. Осылайша түтік ішінде ауа айналымы қалыптасады. Жолай жетелеген жел пайда болады. Велосипед тепкен жұртшылық желі ескен түтіктердің ішінде сағатына 50 шақырым жылдамдықпен ызғиды.

Велосипедтер қалашығы (Velo-city) жобасы ауа райы суық аймақтарда да тиімді болмақ. Өйткені, құбырдағы велосипедшілер түрлі ауа райы құбылыстарынан қорғалады.
Энтузиазмге толы жоба бүгінде қаржының жоқтығынан тоқтап тұр. Алайда, ұмытылған жоқ. Алдағы уақытта жүзеге асырылуы кәдік.

6. Next

Googleдің адам басқаруынсыз жүретін автокөліктері хақында естімеген адам кемде-кем шығар. Ал осы Googleдің автокөліктеріне ұқсас Next жобасы туралы естігендер некен-саяқ. Бұл — жартылай такси, жартылай Segway.
Томмасо Гекчелин (Tommaso Gecchelin) есімді дизайнер смартфон арқылы басқарылатын Next автономды жүргізу модульдерінің әлемін жасауды арман етіп жүргеніне не заман?!
Next модульдерінің функциясы былай: сіздің смарфоныңызбен басқарылатын модуль төрт доңғалағын шығарып қойып, жол бойымен ызғып бара жатады. Алдынан өзі сияқты модульдер тобы ұшырасса, сіздің модульдің төрт доңғалағы екі доңғалаққа бірігіп, модульдер тобына жақын барып, олармен түйіседі. Түйіскен жақ панелі ашылып, автобуста, не поезда кетіп бара жатқандай әсерде қалдырады. Модуль қаншалықты оңай түйіссе, соншалық тез ажырайды. Белгіленген орынға жеткенде өздігінен ажырап, сіздің түсіп қалуыңызға «ыңғай жасайды».

Бұл — фантастикалық идея. Өкінішке қарай, Nextті қолдануға қазіргі техниканың мүмкіншілігі жетпейді.
Гекчелин өз жоба-жоспарында Nextті жаппай қолданысқа енгізуге дейін жасалуы керек технологиялардың тізбегін көрсеткен. Арзан наноматериалдар, жүргізушісіз басқарылатын автокөлік, қуаттылығы мол аккумулятор және үлкен сыйымдылықтағы арзан күн батареяларының өндірісі жаппай жолға қойылу керектігі айтылған. Гекчелиннің есептеуінше, Nextты қолданысқа енгізу 2025 жылдан кейін басталуы мүмкін. Адамзат әзірге дайын емес.

7. Колелинио

Зип — лайн жолдары шындыққа айналуы әбден мүмкін. Бұған Колелинио концепциясы сеп болмақ. Концепцияны 2010 жылы Салоники қаласында өткен TEDx-те Мартин Ангелов (Martin Angelov) ұсынды. Ангелов сол кезде аспанды «тілгілеген», ауада түйісетін сымдар желісі жобасын таныстырған еді. Адамдар сымдардың бойымен бір мекеннен екінші мекенге орын алмастырады.

Оның идеясы автожолдар салу және ауыр автокөліктер жасау секілді шығыны мол әрекеттерддің машақатынан құтқаратын еді. Сонымен қатар, экологиялық таза көлік инфрақұрылымен құруға сеп.
Сымға бекітілген аккумуляторден қоректенетін орындықтар адам аяғы аз жерлерде жерге жақын қашықтықта зымырап, халық саны тығыз аудандарда биікке әуелей көтеріліп, сырғиды.
Алайда бұл жобаның да бірнеше кемшіліктері бар. Колелинио қандай да бір қолайсыз ауа райынан қорғаныш бола алмайды. Биіктіктен қорқатын жандарға жарамайды. Қауіпсіздік мәселесінде де шешімін таппаған түйткілдері жетерлік. Десе де, инновациялық идея.

8. Скайлон (Skylon)

Скайлон Конкорданың (Concorde) ізбарасары іспеттес. Конкорда — дыбыс жылдамдығынан жылдам ұшатын ұшақ. Осыдан 10 жылдай уақыт бұрын қолданыстан шығарылды.
2013 жылы Ұлыбритания билігі Скайлонды жасау үшін 90 млн АҚШ долларын жұмсауға «кет әрі емес екендіктерін» хабарлады. Скайлонның жылдамдығы дыбыс жылдамдығынан бес есе артық. Жердің орбитасынан шығып, ғарыш кеңістігінде самғауға шамасы жетеді. Әлемнің кез-келген ұшу-қону жолағынан ұшады, сәйкесінше қона да алады. Бортына 300 жолаушыны тиеп, Лондоннан Сиднейге 4 сағатта «ентікпей-ақ» жетіп барады. Одан бөлек, Халықаралық ғарыш станциясына 15 тонна жүк жеткізуде де еш "қиналмайды".

Ұшақты жасау жұмыстары енді басталды. Массачусетс технологиялық институтындағы әуе тасымалы бойынша Халықаралық орталығының басшысы Джон Хансманның (John Hansman) айтуынша, Скайлон — ғылыми фантастика тұрғысынан қарағанда теңдессіз жоба көрінеді. Әйткенмен, оны жасау — өте қиын.
90 млн АҚШ доллары тек бастапқы шығынды ғана жаппақ. Жалпы құны бір миллиард АҚШ долларынан асып жығылады.
Осынау қиыншылықтарға қарамастан, көптеген ғалымдар мен ғылыми журналисттер Скайлон жобасы жөнінде оптимисттік көзқарастарынан тайқымай отыр.
Жоспардан ауытқымаса Скайлонның прототипі 2017 жылы дайын болады. Ал ұшу құрылғысы бірнеше жыл ішінде құрастырылады.

Міне, футуристтік дизайн мен идеялар жиынтығының бір парасы осы. Ендігісі — күту.

тәржіма пост, орыс тіліндегі нұсқасы мұнда

«400 аттың күші ойыншық па саған, а?! Бір тонна артсаң да, мыңқ етпейді менің „Доджым“. Тіпті бар ғой, кранды сүйреп шығарады батпақтан». Өзінің ерекше құрмет тұтатын, көңілінде өшпес із қалдырған көлігі туралы сұрай қойып едім, Канадалық бастығым, әдетінше, көліктерінің техникалық сипаттамаларын тізе жөнелді. Карданды коленвалдан ажырата алмауым себепті, Митчтің тізіп шыққан техникалық егжей-тегжейлеріне «па, шіркін!» деп, тамсануға біраз күш жұмсадым. Оған қоса, кранды сүйреп шығарудың күнделікті қажеттілігіне де күмәндандым. Дегенмен, Митчтың әңгімесі, соншалықты зеріктірмеді: кейбірі өзімнің естеліктеріме тұздық болса, кейбірі асып түсті. Әсіресе, арқасы қозып кеткенде, өзінің 80 мың долларлық пикабын "Қызтартқыш магнитім менің" деп еркелеткен жері еріксіз жымитты. Митч және оның «Доджы» сізге қызық болса, алдағы абзацтарда тағы бір кезігерміз, ал әзірге тек мынаны біліңіз — төмендегі тізімде, көліктерді тек есіме түскен реті бойынша ғана орналастырдым. Ал қай көліктің бұл хитпарадта оза шапқанын анықтау, қадірменді оқырман, өзіңізге бұйырсын.

Атырау қаласында бүгінгі таңда 120 мыңнан астам көлік тіркелген екен. Осының қоғамдық көліктерге тиесілі бөлігін тек автобустар мен мини-автобустар ғана толықтырып тұр. Бірақ, әркез бұлай болған жоқ… Атырау халқы да өркениеттің жемісін бір жұрттай көріп еді.

Өзен трамвайы

Жайық жағасында тұрып, өзен үстімен анда-санда ғана жүзіп өтетін Балық қорғау департаменті қызметкерлері мен ТЖМ мамандарының моторлы шлюпкаларына қарап, бір кезі бұл өзеннің үсті қыж-қыж қайнаған тірлік болды дегенге сенер сенбесімді білмей тұрам… Менің Жайықтағы сапарларым 2000 жылы Орталық көпір қайта жаңғыртуға жабылып, халықтың Самар беттен Бұқар бетке паром және теплоходтар арқылы өткен кезіне ғана тап келді. Әйтпесе, Роттердам не Лондондағыдай қалаған жеріңізге су көлігімен бару – атыраулықтар үшін бір кезі әдепкі тірлік еді. Көзкөргендер солай дейді.

Астрахань мен Атырау арасында жүрген ірі кемелерді айтпағанда, қалаішілік қатынастың өзі адам қызығарлықтай деңгейде дамыпты. Әріптес ағам Рахим ҚОЙЛЫБАЕВ айтқанынан ұққаным сол.



— Балалық шағымнан есімде қалғаны, кеңес уақытында Гурьевте (қазіргі Атырау) су көлігі өте дамыған болатын. – дейді, Рахим ағам. — Тек, жеке басымның мысалында ғана айтайын. Мәселен, 70-ші жылдардың басында – бала кезімде қаладан 17-ші ауылға өзен трамвайымен баратынмын. Ол – ескі «Колхоз базары» тұсынан жүретін. Ал, одан кейін, біраз уақыт өткеннен соң, балықөнеркәсібі техникумының студенті болып жүрген шағымымызда да (80-шы жылдардың аяғы, 90-шы жылдардың басы) біз «Авангард» ықшам ауданынан «Балықшы» ықшам ауданына өзен травмайымен қатынайтынбыз. Тап сондай катер сол кезі «Балықшы» мен «Жұмыскер» ауылы арасында жолаушылар тасымалдайтын.


Атырау өзен вокзалын бүгінде тек ескі фотосуреттерден ғана тамашалауға болады

— Аталған көлік түрін қайта жаңғыртуға мәселесіне келетін болсақ, бұл жерде, мына нәрсені ескеру керек. Кеңес заманында аталған көлік түрінің жоғары сұранысқа ие болуының бір себебі, ол уақытта Жайық өзенінен өтетін автокөлік көпірлері болмады. — дейді, әріптесім. — Мұндай көлік инфрақұрылымын бүгінде қалыптастыру мүмкін бе және ол қаншалықты өз-өзін ақтайды дегенге келсек, нақты ештеңе дей алмаймын. Біріншіден, Атырауда бүгінде аталғандай флот мүлдем жоқ. Екіншіден мұндай көлік түрі маусымдық саналады – көктемнен күзге дейін. Ол іске қосылған жағдайда өзін ақтай ала ма? Ал, кемені сатып алу мен жанар-жағар май шығындарын өтеу үшін онымен жүру жолақысы қандай болуы керек? Осы мәселелерді анықтап алу керек секілді. Тағы да, қайталап айтамын, бұл менің жеке пікірім ғана. Мен – экономист емеспін, сол себепті болжамдарым қате де болуы мүмкін. Бірақ, жаз уақытында Жайық бойымен экологиялық туризмді дамытуға болар еді деп ойлаймын. Кішкене серуен катерлерімен.


Жайық жағасынан мұндай көріністерді де тамашалау мүмкін емес

Троллейбус

Ия, мұндай көлік түрі де біздің қала көшелерімен жөңкілді. Бір жылдай. Екі троллейбус. Сосын, «рентабелділігі төмен» деген себеппен бе, әлде, «электр қуатымен қамтуға жергілікті ЖЭО шамасы жетпейді» деген сылтаумен бе, әйтеуір, троллейбус біздің қалада жүрмейтін болды. Қала кейбір көшелерінің төбесінен төніп тұрған сәйкесті инфрақұрылым көпке дейін демонтаждалмай, сәтсіз экспериментті еске сап біраз тұрды. Ал, қос троллейбус Йошкар-Ола қаласына сатылыпты. Мініп үлгергенімізді ғана місе тұтамыз. Тіпті, фотосын да таба алмадық.

Велосипед

Бұл көлік құралы қоғамдық көлік саналмайды, әлбетте. Дегенмен, соңғы уақытта, қала тұрғындарының шайтанарбаға деген қызығушылығы мен сұранысы артқанын анық аңғарып жүрмін. Кешке қарай, Жайыққа көз жіберіп тұрған 10-15 минут ішінде, «сізге –өтірік, маған – шын» деген формулаға салсақ, кемі елу, бәлки, 60-70 велосипедші өткен шығар. Өкініштісі, инфрақұрылым жоқ.


Атыраудағы «шайтанарбашылар»

Әйтпесе, ҚР құқықтық-нормативтік құжаттарына сайсақ, шайтанарбашылардың жаяу жүргіншілер жолымен жүруі — әкімшілік құқықбұзушылық екен. Ал, жол автокөліктер жолымен жүру қауіпті. Велошабандоздар солай дейді. Олар – көп. Досым солай дейді. Досымның аты – Нұрлан. Қашан да велосипедпен жүреді. Шетелдің қай-қай көлігін де маңдайын шертіп жүріп алатындай қаржылық мүмкіндігі бар жігіт. Тіпті, несиеге де емес, ақшасын қолма-қол санап беріп. Жарайды, осы жерден біреудің ақшасын санауды доғарып, Нұрланның неліктен көлікпен жүрмейтінін айта кетейік. Өз сөзімен айтсақ, «автокөлік – қай жағынан қарасаң да, ең нашар инвестиция. Ол жылжымайтын мүлік емес, бағасы жыл асқан сайын қымбаттамайды. Керісінше, оның жүріс-тұрысына қыруар қаражат керек. Көліктің жанармайы, жөндеуі, тағы басқасы көлікті алғаннан кейінгі қуаныш сезімін жоқққа шығарады». Велосипедпен жүруіне екінші, және басты себебі…

Бәрін басынан бастайық...
— Велосипедпен жүруге қызығушылығым, ойлап қарасам, бұдан он шақты жыл бұрын оянған екен. – дейді, Нұрлан ЕСМҰХАНОВ. – Алғашқы шет елге сапарым Нидерланды корольдігінен басталған еді. Өзің білетіндей, ол ел – велосипед тебушілердің «жаннаты». Мені таң қалдырғаны — онда велосипедшілердің автокөлікшілерге қарағанда әлдеқайда құқықтары көп. Және де, корольдіктің өзі де гүл мен көкке толы, өте әдемі, тазалық пен тиянақтылыққа тұнып тұрған ел болып көрінді. Мүмкін олай емес шығар, бірақ маған осы екі фактінің арасында қандай да бір байланыс бар сияқты көрінді. Атырауға қайтып оралғаннан кейін, сол бір өркениеттің бір бөлігін болса да өз қалама енгізейн деп, велосипедпен жүруге шештім.


Нұрлан "өзі салдырған" велотұрақта

Жұмысқа велосипедпен қатынауды бастағанда оның бұл бастамасына, тіпті, өз отбасы мүшелері күле қарағанын айтады. Әлбетте, олардың арасында әріптестері де болған шығар. Бірақ, қазір, жағдай өзгеріпті. Дәлірегі, оны – Нұрлан өзгертіпті. Мекеме басшылығына жарты жыл бойы қайта-қайта өтініш жазып, кеңсе аумағында велотұрақ салғызады. Қазір жұмысқа велосипедпен келушілер саны 20-дан асыпты. Осыдан кейін – ақ, Нұрлан бұл үрдісті қала деңгейінде дамытуды ойластыруға кіріседі. Ол үшін досы – Алевтина Байнақова, екеуі урбанистика саласында жұмыс атқаруға бел буып, «урбанистер» ұйымын құрады. Оның басты мақсаты – Қазақстан қалаларын дамыту, халықтың ыңғайына қарай өзгерту және оңтайландыру. Соның алғашқы жолдарының бірі велосипедшілерге арналған инфрақұрылымды дамыту деп шешеді олар.

Богота тәжірибесі
Неге бұл әдістен бастағанын Нұрлан әдемі мысалмен түсіндіріп берді.
«Оңтүстік Америкадағы Колумбияның астанасы Богота қаласын атап өткім келеді. 90-жылдары ол қала сол құрлықтың қылмыс «орталығы» атауына жақын жағдайға келген еді. Кедейшілік пен қылмыс деңгейі жоғары болғандығы қала қызметтерінің жұмысына әсерін тигізген. Қала әкімі болып Энрике Пенелоса тағайындалғаннан кейін жағдай күрт өзгерді. Пенелоса кедей аудандардың жағдайын жақсарту мақсатында онда көптеген мектептер, саябақтар, ғылыми орталықтар ашты. Автокөліктердің «гегемониясына» соққы беріп, ол жаяу жүретін жолдар мен велосипед жолдарын салып, автокөлік жолдарын қысқартты. Кедей аудандарды қаланың орталығымен қосатын ондаған километрлік велосипед жолдарын салды.
Сол өзгертулердің арқасында Богота қазір әлемнің алдыңғы қатарлы қалаларына айналды. Сол тәжірибені қазіргі уақытта барлық өркениетті елдер пайдаланып жатыр. Пенелосаның идеялары қазір Еуропанының, Солтүстік Американың, Австралияның қалаларының әкімшіліктері қолға алып жатыр».

Қаладағы велосипед және жая жүру инфраструктурасын дамыту топтың басты миссияларының бірі. «Алайда, біздің ортада ондай идеяларды құшақ жая қарсы алатынын біз, әрине, күткен жоқпыз. Келе сала, әкімнен «бізге велосипед жолдарын салыңдар» деген талап қою ұйымның өз-өзіне қол жұмсауымен пара-пар еді». – дейді, Нұрлан. Сондықтан, топ алғашында Атырауда қанша велосипедші бар екенін білгісі келеді. «Атырау-Велошеру» жобасын қолға алады.

Атырау велошеруі
Алғашқы Велошеру өткізгеннен кейін, ұйымдастырушылар тобы қалалық әкімшіліктің өкілдерімен кездеседі. Сол кездесуде топ өз жоспарларымен бөліседі. Оның ішінде Атырау қаласында велосипед инфраструктурасының жобасын ұсыну. Яғни, мамандардың көмегімен біздің қалада қай жерде веложолдар мен тұрақтарды, ыңғайлы маршруттар мен басқа да керекті механизмдерді жүзеге асыруға болатынын көрсететін карта жасау. Әкімшілік бастаманы қолдағандай сыңай танытқан. Сол сыңайдың жалғасы соңғы өткен велошеруде бүкіл қаланың басты көшелерімен жүріп өтуге рұқсат берген. Мұндай өтінішіміздің де өз себебі бар дейді, Нұрлан.

velotime.kz/veloprobeg-v-atyrau-26-aprelya-2014-video/ (ақыры, орналастыра алмадым мына сілтемедегі видеоны)

«Сол арқылы біз, біріншіден, қаланың барлық жуық аудандарында дерлік көрініп, велосипедшілердің қанша екенін көрсеттік. Екіншіден, қатысқан велосипедшілерге тек қана өздеріне арналған жолмен жүрудің қаншалықты ыңғайлы екенін көрсеттік. Үшіншіден, біздің колоннаның өтіп болуын күткен автокөлік иелеріне велосипедшілер қауымдастығымен де санасу керек екенін көрсеттік. Бұл осы екі қауымдастықтардың арасындағы «соғыстың» бастамасы ғана».

Түйін тектес текст

Бұл постыммен не айтқым келді?! Атыраудағы қоғамдық көліктерінің кешегісі — керемет еді. Бүгінгісі — бір түрлі. Яғни, бір түрі ғана бар — автобус. Болашақтағысы басқаша болады деп сенгім келеді. Және, ол мақсатта жұмыстар жасалып та жатыр.

Телевидениеде істегесін видео, кино, жарнама деген нәрселерге әрдайым құлағым түрік. Қай-қайсысының да өзгеге ұқсамайтын, ерекше талғаммен жасалғандарын қайта-қайта қарап, тамсанамын да жүремін. Бірақ, бүгінгі әңгіме жай ғана жарнама емес, нағыз өнер турасында болмақ.

Көпшіліктің арасынан ерекше болып көрінгісі келу кез-келген адамға тән қасиет. Қыздар көбіне сұлулық салонына барып түрлі қызметтердің арқасында сұлулығына сұлулық қосып, ерекше құлпыра түссе, жігіттердің бұл мақсатқа жетудегі бірден-бір жолы көліктерін ерекшелеу үшін авто тюнинг жасату болып табылады. Яғни, ер азаматтардың сұлулық салоны деп авто шеберханаларды атаса болады.

Қазақстанда авто тюнинг жасайтын шеберханалар саусақпен ғана санарлық. Солардың бірі кез-келген адамға әлем бойынша сыртқы да, ішкі де дизайны қайталанбайтын бірегей туындылармен Қазақстандықтарды ғана әлем елдерін таңқалдырып жүрген «Simco» шеберханасы. Бүгін оқырмандарыма осы шеберхананың директоры Симонов Владимир Владимировичпен көліктердің сұлулық салоны мен авто тюнинг жайында болған әңгімемізді ұсынамын.

---

Бәрі қалай басталды...

«Көлік» тақырыбы беріле салысымен сол күні-ақ түрлі ойлар келді. Солардың ішінде өзіме машиналарға автотюнингтің қалай жасалатындығы туралы тақырып өте қызық болды. Авто тюнинг жайында білу өзгелерге де қызықты болар деген оймен өзіме авто тюнингтің жасалуы, яғни көліктерге арналған сұлулық салонымен танысу деген тақырыпты бекіттім. Сөйтіп, авто тюнинг жасайтын шеберханаларды интернеттен іздей бастадым. Бірақ ол ісім аса сәтті болмады. Өйткені нағыз автотюнингті жасайтын шеберхана Астанада біреу ғана екен. Осы авто тюнингке тоқталғаннан кейін сол күні отырып алып сұрақтарымды дайындадым. Ертеніне сұхбатқа қажетті саймандарымды алып, бәсекелесім Абзалды, досым Таргариендер отбасынан шыққан дауылда туған Дейенерис, Жеті Патшалықтың, алғашқы адамдар мен аңдардың патшайымы және қорғаушысы, айдаһарлар анасы және дотракийліктер Кхаласиінің қожайыны Абылайды ертіп шеберханаға жол тарттық.

Абай көшесін аралап жүріп шеберхананы әрееең таптық. Алайда шеберхананың басшылығы қалада тек 16-сы күні боламын дегеннен соң сыртынан бақылап…

… масаға жем болып-болып, шаңыраққа қарап-қарап, көктемнің соңғы айында гүлдейтін «сиреңді» көргеніме мәз болып қайттық.

---

Ва-банк.
Сөйтіп бір апта 16 мамырды күтуге тура келді. Бұл күнге жетемін дегенше «Не болады екен?», "Қалай болады екен?", «Ол күні Владимир аға келмей қалса не істеймін?», «Не жазамын?» деген уайымнан миым ашып кетті. Бірақ не болса тәуекел деп «ва банк» жасадым. Болмай қалса 0 ұпай аларым анық еді, өйткені басқа тақырыпты қолға алуға қолым да, ойлауға басым да жетпеді.

---

Қорқыныш.
Күндіз 12-лер шамасында ағам іс-сапарынан келген шығар деген үмітпен телефонына хабарластым. Телефоны өшіп тұр… Сене алмадым… Қайта-қайта хабарласамын, телефоны өшіп тұр. Көңілім қааатты түсіп кетті. Бірақ дауысынан өте сенімді адамға ұқсаған Владимир аға алдамайтын шығар. Әлі келмеген шығар деп өзімді жұбаттым. Сөйтім бір сағаттан кейін қайта хабарлассам гуіл барып тұр. Қуанып кетіп, сағат үшке сұхбатқа келістік.

---

Көліктердің сұлулық салонының басшысы Владимир Симоновпен сұхбат

— Адамға көлікті тюнингтеу керек деген ой қалай келеді? Сізде бәрі қалай басталды?
— Көліктерді тюнингтеу мен тюнингтейтін шеберхана ашу деген екеуі екі бөлек дүние. Ал маған бұл ой қалай келді десеңіз, бұл менің кішкентай кезімнен басталған әуестігім. Кішкентайымнан ата-анам алып берген машиналарды бұзып, қайта құрастырып, бірнешеуін бір-біріне қосқанды жақсы көретінмін. Сол әуестік тек машинаны тюнингтеу ғана болып қалмай, арты үлкен шеберхана ашуыма себеп болды.

— Не үшін адамдар былайда әркім қол жеткізе ала бермейтін қымбат көліктерін тюнингтейді?
— Бұл да қыздардың сұлулық салонына барып, әрленіп, ерекшеленуі сынды дүние. Әлем бойынша қанша машина шығаратын зауыд болса олардың барлығы біртекті машиналар өндіріп шығарады. Ал адам қашанда даралыққа ұмтылған. Сол үшін біз осы даралыққа қол жеткізудің бірден-бір көзіміз.

— Шеберханаға тапсырыс беруші келгенде тапсырыс қалай орындалады?
— Көбіне адамдар нақты не қалайтындықтарын біліп, соны жасату үшін келеді. Бірақ ол өзінің көлігін қалай көргісі келетіндігін нақты біліп келгенімен, дәл қай жерлерін жетілдіру қажет екендігін білмейді. Сол кезде біздің шеберлер оларға көмекке келіп тюнингтің нұсқаларын ұсынады.

— Туындыларыңызды көрмелерге, байқауларға жиі қатыстырасыздар ма?
— Иә, міндетті түрде. Біздің дүниеге алып келген туындыларымыз қашанда жүлделі орындарды иеленеді.

— Ең үздік туындыңыз?
— Ол ретро автомобиль ГАЗ-21-ді заманауи Mercedes Е500-бен қосқандығымыз. Яғни біз Mercedes-тің базасына ГАЗ-21-дің сыртқы келбетін салдық. Бұл жоба 2 жылға созылды. Бұл біздің ең ауқымды және ең үздік жобамыз деп айта аламын.

Mercedes — Волга
2005 жылғы Mercedes Benz E-500 W-211 пен 1958 жылғы Волга ГАЗ-21

— Көліктердің дизайнын қалай ойлап табасыздар?
— Бұл негізі шығармашылық процесс. Ақын-жазушыларға шабыт келгендей, бізде де көлікке қарағанда түрлі идеялар туындайды.

— Тюнинг деген сіз үшін не?
— Көліктің стилін даралау.

— Экономикалық кризис кезінде автотюнингті жасататындар көп пе?
— Мен бұл шеберхананы кризистің бірінші толқыны жүріп өткен 2009 жылы қолыма ала бастадым. Сол кезде достарым адамдар шаштаразға аз барып жатқан уақытта көліктерді әдемілеуге осынша ақшаны салудың қажеті қанша деп таңқалған болатын. Бірақ не дегенімен адам сұлулыққа құмар болса ол қашанда соған ұмтылады. Сол үшін мен шеберханамды кризис уақытында ашсам да ісім қарқынды түрде алға жылжып кетті.

— Авто тюнинг жасатушылардың жас ерекшелігі қандай?
— Әр жастағы адамдардың көлікке деген көзқарасы әртүрлі. Сондықтан оларды алғаш рульге отыратын кез 18-ден 25-26 жас аралығындағы жастар және 30-35 жас аралығындағылар деп бөлуге болады. Алғашқы топ көліктерінің дыбысын, күшін зорайтқысы келсе, екінші топ қарапайымырақ бірақ өзгелерден ерекше болуды қалайды.

— Бір көлікпен қанша уақыт жұмыс жасайсыздар?
— 1 күннен 2 жылға дейін.

— Командаңыз жайында айтып берсеңіз.
— Біздің компаниямыздың құрылғанына 5 жыл болды. Осы уақытқа дейін 10 адам жұмыс істеп келеміз. Компанияның барлық жұмысын ұстап тұрғандар ол осы шеберлер, олардың шығарғармашылығы. Шеберлер шығармашылық адамдар болғандықтан оларды тәрбиелеп алу мүмкін емес. Сол үшін оларды қызықтырып ұстап тұру қажет. Жігіттер осы іске өздері қызыққандықтан осында жұмыс істеп жүр.

Қазақстанда жасалған тұңғыш лимузин
Mercedes Benz ML 430 — қазақстандықтар жасаған алғашқы лимузин.
Жүйесі: жұлдызды аспан, жұлдызды бар, лазерлер, стробоскоптар.

— Қандай материалдармен жұмыс істейсіздер?
— Шеберхананы ашатын кезде өз-өзіме өте қымбат материалдармен жұмыс істеймін деп сөз берген болатынмын. Сол үшін біздің шеберхананың қызметтері өте қымбат тұрады. Бізде 12 тапсырыстарымызды жеткізушілеріміз бар. Оларды өте ұзақ уақыт таңдаған болатынбыз. Сәйкесінше қазіргі уақытқа дейін олардың дүниелері бізді толықтай қанағаттандырады.

— Жасаған жұмыстарыңызға кепілдік бересіздер ме?
— Негізінен тюнингте стандартты емес жұмыстар орындалады. Бірақ қандай қызмет болмаса да біз оларға 1 жыл кепілдік береміз.

— Сіздің жұмыстарыңыздың бағасын білуге болады ма?
— Мен ең қымбат жұмысымыздың бағасын айтайын. Ол «Волга» жобасы – 10 миллион теңге тұрған.

— Тюнингтен кейін көлікке арнайы күтім қажет пе?
— Жоқ. Қарапайым көлікті күткендей күтеді. Айтарлықтай қосымша күтімнің қажеті жоқ.

— Көлікті адам танымастай етіп өзгерткеннен кейін көліктің тех.паспортына өзгертулер еңгізу қажет пе?
— Иә, міндетті түрде көлікті қайта сертификациядан өту қажет. Менің білуімше тіпті кузовқа қарапайым наклейка жапсырылғанның өзіне тіркеу органдары қарсылық білдіреді. Осындай мәселелер кездеседі.

— Тапсырыс беруші өзінің өзгерген көлігін көргенде қандай күйде болады?
— Бізде «Gelendwagen G500» деген жобамыз болатын. Ол жобада 2002 жылғы ескі Gelendwagenді толықтай өзгертіп шықтық. Салонын алькантар мен жас түйеқұстың терісінен тұратын өте қымбат материалдан тігіп, багажнигіне монитор орнаттық. Онымен кез-келген жерде мықты дыбысты кино көріп жата беруге болатын еді. Оны Астанада өткен Халықаралық көрмеге қойғанымызда ол бірінші орынды жеңіп алды. Тюнинг өте ұзаққа созылатын жұмыс болғандықтан тапсырыс берушілердің шыдамы таусылып кетеді. Өйткені олар бәрі тез біте қалса дейді. Ал мықты тюниг аз уақытта жасалмайды. Алайда ол көлігін көрмеге қойғанда күткендігінің арқасында осындай керемет туындыға қол жеткізгендігін сезінеді. Сол Gelendwagen-ді тапсырыс берушіден көрмеден кейін-ақ ресейліктер сатып алып кетті.

Gelendwagen G500 кең көлемді тюнинг.
Gelendwagen G500 Астанада өткен Халықаралық көліктер көрмесінде «Тюнинг» санаты бойынша бірінші орынды иеленген.

— Жоспарыңызда қандай қызықты жобаңыз бар?
— Иә. Ауа жастығына орналасқан аппарат жасағым келеді («Судна на воздушной подушке»). Яғни, 5 адамға арналған бұл қайық кез-келген жерде жүре бере алатындығымен ерекшеленеді. Ол су болсын, боран болсын, батпақ болсын оған қарамастан жүре береді.
— Шеберханаңызға байланысты жоспарларыңыз?
— Бүгінгі күні авто тюнинг жасаудан біз Қазақстандағы бірден-бір бәсекелессіз шеберхана болып табыламыз. Қазіргі уақытта Алматыдан шеберхана ашу жоспарымыздың орындалуы тиіс бірінші істерінің қатарында тұр.

— Қалада тюнингтелген көлікті көргендегі бірінші ойыңыз қандай болады?
— Ооо, мынаны Біз жасадық!

---

Көліктің тарихы сонау көшпенділерден бастау алады. Жылқыны алғаш қолға үйретіп, оны пайдасына жаратқан көшпенділер екені белгілі. Атқа мініп, қолына қаруын алған сақ әскерлерін көрген Еуропа жұрты «төрт аяқты, адам денелі ерекше құбылыс» деп шошынған. «Кентавр» ұғымы осылай дүниеге келген деседі. Содан бері ел аузында Кентаврға байланысты түрлі аңыз тарап, оның өмірде бар екеніне қатысты түрлі дау да туындады.

---

---

Ал, әлемдегі ең алғашқы бензинді мотормен жұмыс істеп, өздігінен қозғалатын автомобильді 1885 жылы неміс инженері Карл Бенц жасап, оны 1886 жылы патенттеген. Бенцтің үш дөңгелекті, екі адамға арналған экипажы адамдарды моторының дауысымен шошытып, ашуына тиетін болған.

---

---

Қазір «айшылық алыс жерлерге» жылдам апарып тастайтын көлік түрлері өте көп. Қозғалыс ортасына қарай су көлігі, әуе көлігі, ғарыш көлігі, құрлық көлігі деп бөлінеді. Пайдалану мақсатына қарай жалпы пайдаланымдағы көлік, арнайы көлік және жеке көлік болып үшке бөлінеді.

---

---

Құрлық көлігі, оның ішінде темір жол көліктеріне жататын метрополитен жайлы болмақ әңгіме.
Метрополитен француздың «chemin de fer métropolitainә» сөзін қысқартқанда «métropolitain» сөзінен шыққан, «астаналық темір жол» деген мағынаны береді.

Әлемдегі ең алғашқы метро — Лондон метросы. 3 км 600 метрге созылған, 7 станциясы бар Лондон метросының алғашқы желісі 1863 жылы ашылды.

---

---

Метрополитен желісі жер астында тоннель арқылы, жердің үстімен және жерден биік эстакада (суретте) арқылы жүргізіледі. Әлемдегі маршрут ұзындығы және станция саны ең көп метрополитен Нью-Йоркта, ал, ең ұзын метрополитен Шанхай (538 км) мен Бейжіңде (465 км).

---

КСРО кезінде іске қосылған метроның бірі — Ташкент метросына жолым түсіп, сол туралы жазба жазу бұйырыпты.

Ташкент метросы — Орта Азиядағы бірінші метро. 1968-1970 жылдары құрылысы басталып, 1977 жылы пайдалануға берілген. Ол кезде 9 станциясы болған, желі ұзындығы 12,2 км созылған.

Қазір Ташкент метросы 3 желіден тұрады: Чиланзар, Узбекистон, Юнусабад. 29 станциясы бар. Ұзындығы — 36,2 шақырым. Бір қызығы, барлық станциясына барып көрер болсаңыз, 3 рет жердің бетінен өтесіз. Яғни, жердің бетінде станциясы болмағанмен, кей жолдары жердің бетімен өтеді.


Өзімізге қажетті мекен-жайды жақсылап сұрап алдық та, сол жерге метромен баруды ұйғардық. Жақын жердегі «Тошкент» станциясына кірдік.


Метроға кіру сомасы — 800 сум (48,7 теңге).


Жетондары мынадай.



Ташкент станциясының іші
Ташкент метросына екінші рет мініп тұрғаным. Алғаш рет қыста мінгем. Әйгерім екеуміз қақ ортасына тұра қалып, суретке түстік. Фотоға түсіруге тыйым салынғанын қайдан білейік  Артынан тәртіп сақшылары біртіндеп тұрып өшіртті. 2-3 ай ішінде ол ережелері өзгеріп кетпегеніне сенімді болдым да, суретке білдіртпестен, байқатпастан, жасырын түсіруге тырыстым


Отырып алып, келесі станциядан түсеміз. Сіңілім жан-жаққа қарап, тәртіп сақшыларының бар-жоғын айтып тұрады да, мен сол сәтте суретке түсіріп үлгеремін  Жалпы, Ташкентте тәртіп темірден де мықты екен. Аттап бассаң, тәртіп сақшылары тұрады. Тіпті, көшеде топырлап жүреді.


Дұрыс бағытқа қарай отырмаппыз, Достлык станциясынан ары қарай қаладан шығып кетеді екенбіз


Адасқан адамға әдемі нұсқау бар мұнда: қай беттен отырсаң — қайда баратының анық көрсетілген.


Қажетті станциямызға қанша уақытта жететінімізді анықтау үшін вагон інішдегі мына сызбаны суретке түсіріп алдық.


Ойбек станциясында арнайы жол арқылы келесі желіге ауысу керек екенбіз. Бұл жолмен жүрген сайын ауа тарылып, иісі нашарлай бастады. Шаңның иісі шығатын сияқты. Тері ылғалданып, терлей алмай қысылып жатқандай сезім болады.


Жүріп отырған жолымыз келесі желіге алып келді. Ол төменірек орналасқан екен, ауаның тарылуы түсінікті


"Әр станцияның дизайны бір-біріне ұқсамайды, бірінен бірі асады, әрқайсысы өзінше әдемі," деген еді. Келесі станцияны да көрейік деп шештік. Бұл жерде ең ұзын эскалатор бар.


Вагонның кеткеніне неше уақыт болғанын көрсетіп қойған. Мысалы, мына жердегі вагон 1 минут 11 секунд бұрын кеткен. Қасындағысы — жергілікті уақытты көрсетіп тұр.
Вагондар таңертең 4 минут сайын, түсте 6 минут сайын, кешке 8 минут сайын жүреді. Жұмысқа асыққандарға өте ыңғайлы


Біз жұмыс аяқталған уақытқа түсіппіз, адам өте көп болды. Жалпы, күніне Ташкент метросымен 450 мыңнан аса адам жүреді екен. 2,5 миллионға жуық халқы бар Ташкент үшін орташа көрсеткіш дер едім.


Ескі болса да, әр станцияның өзіндік әдемілігі бар. Әсіресе люстраларына қатты мән береді ғой деймін. Мына Алишер Навои станиясының «потологы» қатты ұнады


Бізге Пахтакор станциясында үшінші желіге ауысу керек. Баратын жеріміз — осы желідегі Хамид Олимджон станциясы.


Міне, «соңғы аялдама» — осы станция  Сыртта милли интерьерлі Тумор рестораны бар .


Шығу


Айтпақшы, Ташкенттің көшелерінде жүретін көліктердің түрі санаулы-ақ. Матиз, Шевроле Спарк пен «булка нан» өте көп, «блатной» көліктерді өте-өте сирек көресің. Бәрі де ақ не ашық түсте. Ташкент ыстық болған соң күн тартпасын деп, бәрі ашық түске жүгіреді екен. Қара түсті көліктер ақ түсті көліктен 1000-2000 АҚШ долларына арзан болады-мыс.

Неге қымбат көліктердің жоқ екенін сұрағанымызда: — «Бізде қытбат көлік мінуге болмайды. Президентіміз қатал, алып қояды. Елімізде шіріп кеткен байлар көп, бірақ, олар да Матизбен жүреді. Әйтпесе, „қайдан алдың“ деп тексереді. Сосын байлығы белгілі боп қалады да, тартып алуы мүмкін. Қымбат көліктер тек қана кешке шығады. Кеш — көшеде бақылайтын адамдар үйіне қайтатын уақыт,» — деп жауап берді Мурод таксист.

Шынында да, қас қарая көшеден Матиз бен «булка нандар» жоғалып, тек қана қымбат көліктер пайда болды

Ташкент — өте таза қала. Жап-жасыл қала. Еңбекқорлар қаласы. Еңбегінің өнімділігіне метроның тигізер пайдасы орасан. Біздің астанамыз — Астанада да «астаналық темір жол» болғанын армандаймын…



Көлік тарихына қатысты ақпараттар мынау, мынау, мынаужәне мынау жерден алынды.

♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒
Елімізде — жеңіл және ауыр көлік құрылғыларын жасап шығаратын, құрастыратын бірнеше зауыттар бар, солардың бірқатарын назарларыңызға ұсынамын.

Асқардың идеясымен «әскери көліктерге шолу жасайыншы» деген ниетпен Қазақстан Республикасының әскери күшінің қару-жарақ және әскери техника мұражайына қарай бет алғанымды несін жасырайын. Мұражай 68665-әскери бөлімнің территориясында орналасқан екен. Таксиден түсе сала «КПП» деген жазу көзіме оттай басылды. Себебі Астанаға ең алғаш келгенімде темір жол вокзалынан кейінгі маңдай тіреген алғашқы ғимаратым гвардияның бақылау-өткізу пункті болатын.
***

Ағам 2 жылдық әскери борышын республикалық «Ұлан» гвардиясында өтеген. Ол кезде мен 8 оқитынмын. Жоғары класс ұлдары мектеп дәлізінде тоқтатып алып «ағаң гвардеец екені рас па?» деп сұрағанда төбем көкке екі елі жетпей қалған. Ол да бір мақтаныш еді.
Отырып алып ағама хат жазамын. Барлық жағымды жаңалықты тізіп шығамын. Әлбетте үйдегі сиырларды дұрыс қарай алмай көтерем қып қойғаным туралы тіс жармаймын. Есесіне Бекзаттың 8-наурызда мейраммен құттықтап келіп кеткенін баса жазам. Бекзат – ағамды әскерге жалынды сертпен шығарып салған сұлу қыз.
Ағам өз кезегінде әдемі фотоларын жіберіп, әскерді ғажап өмір қып суреттейді. «Гвардияда «дедовщина» жоқ, тек қана Уставпен жүреміз» деп қояды, уайымдамасын дейтін шығар. Сол хаттардан есімде қалғаны ағам «әскерде бронетранспортер айдаймын» дейтін. Сондықтан алаңда қатар-қатар сап түзеген ұшақтар мен тікұшақтарға назар аудармастан музей қызметкеріне бірден «бронетранспортерлерді көрсетіңізші» дедім.
***
Бронетранспортер (БТР) – мотоатқыштар бөлімшелерінің жеке құрамын тасымалдау және оларды шайқас кезінде қолдауға арналған брондалған дөңгелекті немесе шынжыр табанды соғыс машинасы.
«Соғыс» ұғымы пайда болғалы адамзат өзін және көліктерін қорғауға тырысып келеді. Антик дәуірінде соғыс арбаларына қалқан орнатылды. Парсы әскерінің соғыс пілдері дәл солай қорғалатын. Шыңғыс ханның әскерінде де бронды пәуескелер болған.
Бірінші дүниежүзілік соғыс басталысымен әскерлерге жеңіл брондалған техника қажет болды. Себебі шабуыл кезінде қарша бораған пулемет оқтары жаяу әскердің адымын аштырмайтын. Ол кездегі дөңгелекті броневиктер жеңіл және жүк автомобильдерінің негізінде жасалған және олардың сипаттамалары жаман емес еді. Олар негізінен жаяу әскерге қалқан қылу мақсатында жасалды.
Екінші дүниежүзілік соғыс әсіресе жаяу әскерді тасымалдау кезінде сенімді қорғаныс керек екендігін көрсетті. Соғыс басында КСРО-да жақсы брондалған техника болмады десе де болады. Қызыл әскерге мұндай техника ленд-лизинг бойынша АҚШ-тан келіп тұрды. Екінші дүниежүзілік соғыс біткен соң барып Кеңес конструкторлары түрлі брондық техника жасауға белсенді түрде ден қойды.

***

Хат демекші, ағамнан хат келген әр күн мейрам еді. Ол күні мамам мектепке пакет-пакет дәм әкеліп хатты «жуады». Ішімдіксіз әрине. Мектептегі Сейсенбай қу терезеден қарап, мамамның қолынан пакет көрсе «дәу де болса Қанаттан хат келді-ау» деп қуанады екен.
Бірде ағам хатында «БТР-мен оқу-жаттығу жұмыстарында үздік көрсеткіш көрсетіп, алғыс алдым. Бұйырса демалысқа барып қалармын» деді. Ой, бір қуанғанымыз-ай, әсіресе қатты сағынып жүрген мамам көзінің жасын бір сығып алды.

***
БТР — 40
БТР-40 бронетранспортері Горький атындағы автозауыттың конструкторлық бюросында В.А. Дедковтың басшылығымен жасалып, 1950 жылы қарулануға қабылданды. Машинаның сериялық шығарылымы 1950-1958 жылдары жүзеге асырылды. Машина ГАЗ-63 жүк көлігінің негізінде жасалған.

ТЕХНИКАЛЫҚ СИПАТТАМАЛАРЫ:
Масса — 5,3 т;
Экипаж — 2 адам;
Десант — 8 адам;
Қарулану — 7,62-мм станокты Калашников танк пулеметі;
Жауынгерлік комплект — 1250 патрон;
Брондық қорғаныс — 6-8 мм;
Максималды жылдамдық – 80 км/сағ;
Жүріс қоры — 285 км;
Қозғалтқыш: карбюраторлы, алтыцилиндрлі
Максималды қуаты — 78 а.к.;
Дөңгелектік формуласы — 4Х4.

***

Бірақ ағам келе алған жоқ, алғыстан соң кішігірім «косяк» жасап қойыпты. Баланы бір сыбап алып мамам жолға дайындала бастады. Мен қалам ба? Астананы көретініме мәзбін, тіпті ағамның демалысқа келе алмай қалғанына іштей риза сияқтымын. Қазір ғой ол ұшақ мініп, азды-көпті шетел сызып жүргенім, ол кезде пойызға «қонып» жол жүрудің өзі таңсық еді.
***
БТР – 152
БТР-152 бронетранспортеры Сталин атындағы Мәскеу автомобиль зауытының конструкторлық бюросында В.А. Грачевтың жетекшілігімен жасалған. Қарулануға 1950 жылы қабылданған. Сериялық шығарылымы 1950-1955 жылдары жүзеге асырылды. Машина ЗИС-151 жүк көлігін негізге алып жасалған.

ТЕХНИКАЛЫҚ СИПАТТАМАЛАРЫ:
Масса — 8,7 т;
Экипаж — 2 адам;
Десант — 17 адам;
Қарулану — 7,62-мм станокты Калашников танк пулеметі;
Брондық қорғаныс — 6-13 мм;
Максималды жылдамдық – 65 км/сағ;
Жүріс қоры — 600 км;
Қозғалтқыш: карбюраторлы, алтыцилиндрлі;
Максималды қуаты — 110 а.к.;
Дөңгелектік формуласы — 6Х6.

БТР-50
БТР-50 бронетранспортері Горький атындағы автозауыттың конструкторлық бюросында Ж.Я. Котинның басшылығымен жасалып, 1954 жылы қарулануға қабылданды. Машинаның сериялық шығарылымы 1950-1954 жылдары жүзеге асырылды. Машина ПТ-76 жеңіл танкісінің негізінде жасалған.
ТЕХНИКАЛЫҚ СИПАТТАМАЛАРЫ:
Масса — 14,5 т;
Экипаж — 2 адам;
Десант — 9 адам;
Қарулану — 7,62-мм станокты Калашников танк пулеметі;
Брондық қорғаныс — 10-13 мм;
Максималды жылдамдық – 44 км/сағ;
Жүріс қоры — 240 км;
Қозғалтқыш: дизельді, алтыцилиндрлі
Максималды қуаты — 240 а.к.

***
Алдын-ала телефон шалып, біліп алу деген де жоқ сонда. Тіпті «қалада болмай, полигонға оқу-жаттығу жұмыстарына кетіп қалса қайтер едік» деп қоямыз кейін. Қазір өзім тұрып жатқан маңайдағы бөлімге 104-маршрутпен жеткеніміз есімде. Әйтеуір ағам орнында екен. Қуана қауышып, қалаға алып шықтық. Ол кезде сол жағалау деген атымен жоқ. Бар кереметі — ескі алаң, Конгресс-холл, Есілдің жағасы, «Миллениум» галереясы. Соның өзінде Астана мені өзіне ғашық қылды.
***
БТР – 60П
БТР-60П бронетранспортері Горький атындағы автозауыттың конструкторлық бюросында В.А. Дедковтың басшылығымен жасалып, 1959 жылы қарулануға қабылданды. Машинаның сериялық шығарылымы 1961-1963 жылдары жүзеге асырылды.

ТЕХНИКАЛЫҚ СИПАТТАМАЛАРЫ:
Масса — 10,3 т;
Экипаж — 3 адам;
Десант — 8 адам;
Қарулану — 7,62 мм станокты Калашников танк пулеметі, 14,5-мм ірі калибрлы Владимир танк пулеметі;
Брондық қорғаныс — 6-8 мм;
Максималды жылдамдық – 80 км/сағ;
Қозғалтқыш: екі бензинді, алтыцилиндрлі
Максималды қуаты — 180 а.к.;
Дөңгелектік формуласы — 8Х8.

***

Отан қорғаушылар алаңына барған кезде ағам маған «осындағы ең мықты, жаңа университет» деп Л.Н. Гумилев атындағы Еуразия ұлттық университетін көрсетті. «Не деген керемет білім ордасы мынау» деп кәдімгідей аузым ашылып қалғаны рас. «Әскерде контрактімен қаламын, ал сен қолыма келіп оқисың» деп үміттендіріп қойды. Содан бастап Астанада оқу менің басты арманыма айналды.
***
БТР-70
БТР-70 бронетранспортері Горький атындағы автозауыттың конструкторлық бюросында И.С. Мухинның басшылығымен жасалып, 1971 жылы қарулануға қабылданды.

ТЕХНИКАЛЫҚ СИПАТТАМАЛАРЫ:
Масса — 11,5 т;
Экипаж — 2 адам;
Десант — 8 адам;
Қарулану — 7,62 мм станокты Калашников танк пулеметі, 14,5-мм ірі калибрлы Владимир танк пулеметі;
Брондық қорғаныс — 6-8 мм;
Максималды жылдамдық – 80 км/сағ;
Жүріс қоры — 600 км;
Максималды қуаты — 20 а.к./т;
Дөңгелектік формуласы — 8Х8.

***
Өтпестей көрінген екі жыл да аяқталуға жақындағанда әке-шешем ағама «контрактіңді қой, қарағым, басты қатырмай ауылға қайт» деп хатты қарша боратты. Жалғыз ұл болған себепті қара шаңырақтан асып кете алмаған ағам мерзімі біткенде қайтып келді. Ол бір ақ түйенің қарны жарылған күн болды.

Қазір ойлаймын, ағамның қайта оралуына себепкер болған тек қана қара шаңырақ емес, өзіміздің Бекзат сылқым-ау деп. Шығарып салған Бекзат ағамды әскерден күтіп те алды, олардың махаббаты кез-келген қашықтыққа, уақытқа төтеп беретін «брондалған» махаббат екенін дәлелдеді. Ал маған сол жазда екеуінің үйлену тойында шапқылап қызмет көрсету қуанышы бұйырды. Әжептәуір бой жетіп қалған қызбын ғой ол кезде, бақандай 10 класс бітіргем. Астанада оқу арманы әлі де көкейде және бұл кезде ағама тәуелсіз жоспарлар пісіп қойған
***
БТР – 80
БТР-80 бронетранспортері Горький атындағы автозауыттың конструкторлық бюросында И.С. Мухин және Е. Мурашкиннің басшылығымен жасалып, 1986 жылы қарулануға қабылданды.

ТЕХНИКАЛЫҚ СИПАТТАМАЛАРЫ:
Масса — 13,6 т;
Экипаж — 2 адам;
Десант — 8 адам;
Қарулану — 7,62 мм станокты Калашников танк пулеметі, 14,5-мм ірі калибрлы Владимир танк пулеметі;
Брондық қорғаныс — 6-8 мм;
Максималды жылдамдық – 80 км/сағ, суда 9 км/сағ;
Қозғалтқыш: КамАЗ-7403
Жүріс қоры — 600 км;
Максималды қуаты — 260 а.к.;
Дөңгелектік формуласы — 8Х8.

Қазір біздің елімізде осы БТР-80 және оның БТР-80А атты модификациясы пайдаланылады. 2012 жылы Украинамен БТР-4 бронетранспортерін жасауға келісіп, арты сиырқұйымшақтанып кеткенін көзім шалып қалды.
Айтылғандардан бөлек 90-жылдары БТР-90 бронетранспортері де жасалған болатын. Бірақ Ресейдің өзі оны пайдаланудан бас тартыпты.
***

Шүкіршілік, ағам қазір әскерде болмаса да өндірісте Отанымызға қызмет етіп жүр. Айдай аппақ жеңешем оған өзінен айнытпай 3 ұл туып берді. Әке-шешем соларға қарап мәз, менің сыртта жүргеніммен тіпті шаруалары жоқ. «Ауылға қайт» деп мазаламайды, тіпті мен осында болған 10 жылдың ішінде мамам қайта-қайта шақыртумен Астанаға 2-ақ рет келген деп өкпелеп қояйыншы. Қалжың әрине, мен де өзімнің мызғымас берік мақсатымның жолында жүргенімді түсінеді олар әйтпесе.

Жалпы Отан қорғаушыларымыздың еңбегі ерен-ақ. Басқасын айтпағанда шалшық су маңында орналасқан осы мұражайға барғанда аз уақыт ішінде бармақтай-бармақтай масаға таланып қиналған түрім бар болсын. Ал солдаттар сол жерде таңнан кешке дейін міз бақпайды.

Лайым әскери техниканы тек мерекелік шерулер мен мұражайлардан ғана көруге жазсын. Еліміз тыныш болсын!

Менде бір керемет сюжет емес, сайт идеясы бар…

Бұл идеяны қазіргі интернет қолданушыларының өздері беріп отыр. Олардың орналастырған контенттеріне қарап сондай тұжырымға келіп отырмын.

Жедім.kz — тамақ суреттері, тамақ жеу видеолары, тамақтану гифкалары, қалай тамақ жегендері туралы хикаялар…

Сайт категориялары мынадай болар еді: Қазақша тамақтар, Азия, Еуропа, Латин, Тин, Араб, Жапон, Топтық тамақтану, Қарттармен тамақтану, Қырттармен тамақтану, Жігіт жігітпен, Қыз қызбен.

Видео бөлімінде Лайв камералар да болар еді. Видеосыз да тез ләззат алғысы келетіндерге гифкалар. Ал әдебиетсүйерлерге тамақты кіммен, қалай ішкендері туралы әңгімелер.

Жасаймыз ба? Идея қоса отырыңыздар.

Өзен-суы мол елді мекендер үшін паром — тұрмыстың ажырамас бөлігі. Паром бір күн тоқтап қалса бітті дей беріңіз — бала сабақтан, ересектер жұмыстан қалады. Шағын өзен болса қиын емес — қыста мұздың үстімен өте бересің. Ал танкерлер өткізуге қауқарлы алып өзеннің арғы жағындағылар үшін жағдай басқаша — бір күн паром болмаса "үлкен жермен" қатынасу былай тұрсын, азық-түліктің жеткізілуі қиындап кетеді.

Мен өскен Жыланды мен көршілес Шортанбай ауылының арасын Шароновка деген шағын өзен бөліп тұр. Сәйкесінше, паромымыз да кішкентай. Жер қара, күн жылыда тросқа керілген темір салдың қызығын әрлі-берлі қатынаған халық көреді. Қозғалысқа келтіру әдісі де қарабайыр — екі жағаға керілген темір арқанды паром үстінде тұрып тарту арқылы жылжытылады: