Атыраудағы көліктер: кеше, бүгін, ертең
Атырау қаласында бүгінгі таңда 120 мыңнан астам көлік тіркелген екен. Осының қоғамдық көліктерге тиесілі бөлігін тек автобустар мен мини-автобустар ғана толықтырып тұр. Бірақ, әркез бұлай болған жоқ… Атырау халқы да өркениеттің жемісін бір жұрттай көріп еді.
Жайық жағасында тұрып, өзен үстімен анда-санда ғана жүзіп өтетін Балық қорғау департаменті қызметкерлері мен ТЖМ мамандарының моторлы шлюпкаларына қарап, бір кезі бұл өзеннің үсті қыж-қыж қайнаған тірлік болды дегенге сенер сенбесімді білмей тұрам… Менің Жайықтағы сапарларым 2000 жылы Орталық көпір қайта жаңғыртуға жабылып, халықтың Самар беттен Бұқар бетке паром және теплоходтар арқылы өткен кезіне ғана тап келді. Әйтпесе, Роттердам не Лондондағыдай қалаған жеріңізге су көлігімен бару – атыраулықтар үшін бір кезі әдепкі тірлік еді. Көзкөргендер солай дейді.
Астрахань мен Атырау арасында жүрген ірі кемелерді айтпағанда, қалаішілік қатынастың өзі адам қызығарлықтай деңгейде дамыпты. Әріптес ағам Рахим ҚОЙЛЫБАЕВ айтқанынан ұққаным сол.
— Балалық шағымнан есімде қалғаны, кеңес уақытында Гурьевте (қазіргі Атырау) су көлігі өте дамыған болатын. – дейді, Рахим ағам. — Тек, жеке басымның мысалында ғана айтайын. Мәселен, 70-ші жылдардың басында – бала кезімде қаладан 17-ші ауылға өзен трамвайымен баратынмын. Ол – ескі «Колхоз базары» тұсынан жүретін. Ал, одан кейін, біраз уақыт өткеннен соң, балықөнеркәсібі техникумының студенті болып жүрген шағымымызда да (80-шы жылдардың аяғы, 90-шы жылдардың басы) біз «Авангард» ықшам ауданынан «Балықшы» ықшам ауданына өзен травмайымен қатынайтынбыз. Тап сондай катер сол кезі «Балықшы» мен «Жұмыскер» ауылы арасында жолаушылар тасымалдайтын.
Атырау өзен вокзалын бүгінде тек ескі фотосуреттерден ғана тамашалауға болады
— Аталған көлік түрін қайта жаңғыртуға мәселесіне келетін болсақ, бұл жерде, мына нәрсені ескеру керек. Кеңес заманында аталған көлік түрінің жоғары сұранысқа ие болуының бір себебі, ол уақытта Жайық өзенінен өтетін автокөлік көпірлері болмады. — дейді, әріптесім. — Мұндай көлік инфрақұрылымын бүгінде қалыптастыру мүмкін бе және ол қаншалықты өз-өзін ақтайды дегенге келсек, нақты ештеңе дей алмаймын. Біріншіден, Атырауда бүгінде аталғандай флот мүлдем жоқ. Екіншіден мұндай көлік түрі маусымдық саналады – көктемнен күзге дейін. Ол іске қосылған жағдайда өзін ақтай ала ма? Ал, кемені сатып алу мен жанар-жағар май шығындарын өтеу үшін онымен жүру жолақысы қандай болуы керек? Осы мәселелерді анықтап алу керек секілді. Тағы да, қайталап айтамын, бұл менің жеке пікірім ғана. Мен – экономист емеспін, сол себепті болжамдарым қате де болуы мүмкін. Бірақ, жаз уақытында Жайық бойымен экологиялық туризмді дамытуға болар еді деп ойлаймын. Кішкене серуен катерлерімен.
Жайық жағасынан мұндай көріністерді де тамашалау мүмкін емес
Бұл көлік құралы қоғамдық көлік саналмайды, әлбетте. Дегенмен, соңғы уақытта, қала тұрғындарының шайтанарбаға деген қызығушылығы мен сұранысы артқанын анық аңғарып жүрмін. Кешке қарай, Жайыққа көз жіберіп тұрған 10-15 минут ішінде, «сізге –өтірік, маған – шын» деген формулаға салсақ, кемі елу, бәлки, 60-70 велосипедші өткен шығар. Өкініштісі, инфрақұрылым жоқ.
Атыраудағы «шайтанарбашылар»
Әйтпесе, ҚР құқықтық-нормативтік құжаттарына сайсақ, шайтанарбашылардың жаяу жүргіншілер жолымен жүруі — әкімшілік құқықбұзушылық екен. Ал, жол автокөліктер жолымен жүру қауіпті. Велошабандоздар солай дейді. Олар – көп. Досым солай дейді. Досымның аты – Нұрлан. Қашан да велосипедпен жүреді. Шетелдің қай-қай көлігін де маңдайын шертіп жүріп алатындай қаржылық мүмкіндігі бар жігіт. Тіпті, несиеге де емес, ақшасын қолма-қол санап беріп. Жарайды, осы жерден біреудің ақшасын санауды доғарып, Нұрланның неліктен көлікпен жүрмейтінін айта кетейік. Өз сөзімен айтсақ, «автокөлік – қай жағынан қарасаң да, ең нашар инвестиция. Ол жылжымайтын мүлік емес, бағасы жыл асқан сайын қымбаттамайды. Керісінше, оның жүріс-тұрысына қыруар қаражат керек. Көліктің жанармайы, жөндеуі, тағы басқасы көлікті алғаннан кейінгі қуаныш сезімін жоқққа шығарады». Велосипедпен жүруіне екінші, және басты себебі…
Бәрін басынан бастайық...
— Велосипедпен жүруге қызығушылығым, ойлап қарасам, бұдан он шақты жыл бұрын оянған екен. – дейді, Нұрлан ЕСМҰХАНОВ. – Алғашқы шет елге сапарым Нидерланды корольдігінен басталған еді. Өзің білетіндей, ол ел – велосипед тебушілердің «жаннаты». Мені таң қалдырғаны — онда велосипедшілердің автокөлікшілерге қарағанда әлдеқайда құқықтары көп. Және де, корольдіктің өзі де гүл мен көкке толы, өте әдемі, тазалық пен тиянақтылыққа тұнып тұрған ел болып көрінді. Мүмкін олай емес шығар, бірақ маған осы екі фактінің арасында қандай да бір байланыс бар сияқты көрінді. Атырауға қайтып оралғаннан кейін, сол бір өркениеттің бір бөлігін болса да өз қалама енгізейн деп, велосипедпен жүруге шештім.
Нұрлан "өзі салдырған" велотұрақта
Жұмысқа велосипедпен қатынауды бастағанда оның бұл бастамасына, тіпті, өз отбасы мүшелері күле қарағанын айтады. Әлбетте, олардың арасында әріптестері де болған шығар. Бірақ, қазір, жағдай өзгеріпті. Дәлірегі, оны – Нұрлан өзгертіпті. Мекеме басшылығына жарты жыл бойы қайта-қайта өтініш жазып, кеңсе аумағында велотұрақ салғызады. Қазір жұмысқа велосипедпен келушілер саны 20-дан асыпты. Осыдан кейін – ақ, Нұрлан бұл үрдісті қала деңгейінде дамытуды ойластыруға кіріседі. Ол үшін досы – Алевтина Байнақова, екеуі урбанистика саласында жұмыс атқаруға бел буып, «урбанистер» ұйымын құрады. Оның басты мақсаты – Қазақстан қалаларын дамыту, халықтың ыңғайына қарай өзгерту және оңтайландыру. Соның алғашқы жолдарының бірі велосипедшілерге арналған инфрақұрылымды дамыту деп шешеді олар.
Богота тәжірибесі
Неге бұл әдістен бастағанын Нұрлан әдемі мысалмен түсіндіріп берді.
«Оңтүстік Америкадағы Колумбияның астанасы Богота қаласын атап өткім келеді. 90-жылдары ол қала сол құрлықтың қылмыс «орталығы» атауына жақын жағдайға келген еді. Кедейшілік пен қылмыс деңгейі жоғары болғандығы қала қызметтерінің жұмысына әсерін тигізген. Қала әкімі болып Энрике Пенелоса тағайындалғаннан кейін жағдай күрт өзгерді. Пенелоса кедей аудандардың жағдайын жақсарту мақсатында онда көптеген мектептер, саябақтар, ғылыми орталықтар ашты. Автокөліктердің «гегемониясына» соққы беріп, ол жаяу жүретін жолдар мен велосипед жолдарын салып, автокөлік жолдарын қысқартты. Кедей аудандарды қаланың орталығымен қосатын ондаған километрлік велосипед жолдарын салды.
Сол өзгертулердің арқасында Богота қазір әлемнің алдыңғы қатарлы қалаларына айналды. Сол тәжірибені қазіргі уақытта барлық өркениетті елдер пайдаланып жатыр. Пенелосаның идеялары қазір Еуропанының, Солтүстік Американың, Австралияның қалаларының әкімшіліктері қолға алып жатыр».
Қаладағы велосипед және жая жүру инфраструктурасын дамыту топтың басты миссияларының бірі. «Алайда, біздің ортада ондай идеяларды құшақ жая қарсы алатынын біз, әрине, күткен жоқпыз. Келе сала, әкімнен «бізге велосипед жолдарын салыңдар» деген талап қою ұйымның өз-өзіне қол жұмсауымен пара-пар еді». – дейді, Нұрлан. Сондықтан, топ алғашында Атырауда қанша велосипедші бар екенін білгісі келеді. «Атырау-Велошеру» жобасын қолға алады.
Атырау велошеруі
Алғашқы Велошеру өткізгеннен кейін, ұйымдастырушылар тобы қалалық әкімшіліктің өкілдерімен кездеседі. Сол кездесуде топ өз жоспарларымен бөліседі. Оның ішінде Атырау қаласында велосипед инфраструктурасының жобасын ұсыну. Яғни, мамандардың көмегімен біздің қалада қай жерде веложолдар мен тұрақтарды, ыңғайлы маршруттар мен басқа да керекті механизмдерді жүзеге асыруға болатынын көрсететін карта жасау. Әкімшілік бастаманы қолдағандай сыңай танытқан. Сол сыңайдың жалғасы соңғы өткен велошеруде бүкіл қаланың басты көшелерімен жүріп өтуге рұқсат берген. Мұндай өтінішіміздің де өз себебі бар дейді, Нұрлан.
velotime.kz/veloprobeg-v-atyrau-26-aprelya-2014-video/ (ақыры, орналастыра алмадым мына сілтемедегі видеоны)
«Сол арқылы біз, біріншіден, қаланың барлық жуық аудандарында дерлік көрініп, велосипедшілердің қанша екенін көрсеттік. Екіншіден, қатысқан велосипедшілерге тек қана өздеріне арналған жолмен жүрудің қаншалықты ыңғайлы екенін көрсеттік. Үшіншіден, біздің колоннаның өтіп болуын күткен автокөлік иелеріне велосипедшілер қауымдастығымен де санасу керек екенін көрсеттік. Бұл осы екі қауымдастықтардың арасындағы «соғыстың» бастамасы ғана».
Өзен трамвайы
Жайық жағасында тұрып, өзен үстімен анда-санда ғана жүзіп өтетін Балық қорғау департаменті қызметкерлері мен ТЖМ мамандарының моторлы шлюпкаларына қарап, бір кезі бұл өзеннің үсті қыж-қыж қайнаған тірлік болды дегенге сенер сенбесімді білмей тұрам… Менің Жайықтағы сапарларым 2000 жылы Орталық көпір қайта жаңғыртуға жабылып, халықтың Самар беттен Бұқар бетке паром және теплоходтар арқылы өткен кезіне ғана тап келді. Әйтпесе, Роттердам не Лондондағыдай қалаған жеріңізге су көлігімен бару – атыраулықтар үшін бір кезі әдепкі тірлік еді. Көзкөргендер солай дейді.
Астрахань мен Атырау арасында жүрген ірі кемелерді айтпағанда, қалаішілік қатынастың өзі адам қызығарлықтай деңгейде дамыпты. Әріптес ағам Рахим ҚОЙЛЫБАЕВ айтқанынан ұққаным сол.
— Балалық шағымнан есімде қалғаны, кеңес уақытында Гурьевте (қазіргі Атырау) су көлігі өте дамыған болатын. – дейді, Рахим ағам. — Тек, жеке басымның мысалында ғана айтайын. Мәселен, 70-ші жылдардың басында – бала кезімде қаладан 17-ші ауылға өзен трамвайымен баратынмын. Ол – ескі «Колхоз базары» тұсынан жүретін. Ал, одан кейін, біраз уақыт өткеннен соң, балықөнеркәсібі техникумының студенті болып жүрген шағымымызда да (80-шы жылдардың аяғы, 90-шы жылдардың басы) біз «Авангард» ықшам ауданынан «Балықшы» ықшам ауданына өзен травмайымен қатынайтынбыз. Тап сондай катер сол кезі «Балықшы» мен «Жұмыскер» ауылы арасында жолаушылар тасымалдайтын.
Атырау өзен вокзалын бүгінде тек ескі фотосуреттерден ғана тамашалауға болады
— Аталған көлік түрін қайта жаңғыртуға мәселесіне келетін болсақ, бұл жерде, мына нәрсені ескеру керек. Кеңес заманында аталған көлік түрінің жоғары сұранысқа ие болуының бір себебі, ол уақытта Жайық өзенінен өтетін автокөлік көпірлері болмады. — дейді, әріптесім. — Мұндай көлік инфрақұрылымын бүгінде қалыптастыру мүмкін бе және ол қаншалықты өз-өзін ақтайды дегенге келсек, нақты ештеңе дей алмаймын. Біріншіден, Атырауда бүгінде аталғандай флот мүлдем жоқ. Екіншіден мұндай көлік түрі маусымдық саналады – көктемнен күзге дейін. Ол іске қосылған жағдайда өзін ақтай ала ма? Ал, кемені сатып алу мен жанар-жағар май шығындарын өтеу үшін онымен жүру жолақысы қандай болуы керек? Осы мәселелерді анықтап алу керек секілді. Тағы да, қайталап айтамын, бұл менің жеке пікірім ғана. Мен – экономист емеспін, сол себепті болжамдарым қате де болуы мүмкін. Бірақ, жаз уақытында Жайық бойымен экологиялық туризмді дамытуға болар еді деп ойлаймын. Кішкене серуен катерлерімен.
Жайық жағасынан мұндай көріністерді де тамашалау мүмкін емес
Троллейбус
Ия, мұндай көлік түрі де біздің қала көшелерімен жөңкілді. Бір жылдай. Екі троллейбус. Сосын, «рентабелділігі төмен» деген себеппен бе, әлде, «электр қуатымен қамтуға жергілікті ЖЭО шамасы жетпейді» деген сылтаумен бе, әйтеуір, троллейбус біздің қалада жүрмейтін болды. Қала кейбір көшелерінің төбесінен төніп тұрған сәйкесті инфрақұрылым көпке дейін демонтаждалмай, сәтсіз экспериментті еске сап біраз тұрды. Ал, қос троллейбус Йошкар-Ола қаласына сатылыпты. Мініп үлгергенімізді ғана місе тұтамыз. Тіпті, фотосын да таба алмадық.Велосипед
Бұл көлік құралы қоғамдық көлік саналмайды, әлбетте. Дегенмен, соңғы уақытта, қала тұрғындарының шайтанарбаға деген қызығушылығы мен сұранысы артқанын анық аңғарып жүрмін. Кешке қарай, Жайыққа көз жіберіп тұрған 10-15 минут ішінде, «сізге –өтірік, маған – шын» деген формулаға салсақ, кемі елу, бәлки, 60-70 велосипедші өткен шығар. Өкініштісі, инфрақұрылым жоқ.
Атыраудағы «шайтанарбашылар»
Әйтпесе, ҚР құқықтық-нормативтік құжаттарына сайсақ, шайтанарбашылардың жаяу жүргіншілер жолымен жүруі — әкімшілік құқықбұзушылық екен. Ал, жол автокөліктер жолымен жүру қауіпті. Велошабандоздар солай дейді. Олар – көп. Досым солай дейді. Досымның аты – Нұрлан. Қашан да велосипедпен жүреді. Шетелдің қай-қай көлігін де маңдайын шертіп жүріп алатындай қаржылық мүмкіндігі бар жігіт. Тіпті, несиеге де емес, ақшасын қолма-қол санап беріп. Жарайды, осы жерден біреудің ақшасын санауды доғарып, Нұрланның неліктен көлікпен жүрмейтінін айта кетейік. Өз сөзімен айтсақ, «автокөлік – қай жағынан қарасаң да, ең нашар инвестиция. Ол жылжымайтын мүлік емес, бағасы жыл асқан сайын қымбаттамайды. Керісінше, оның жүріс-тұрысына қыруар қаражат керек. Көліктің жанармайы, жөндеуі, тағы басқасы көлікті алғаннан кейінгі қуаныш сезімін жоқққа шығарады». Велосипедпен жүруіне екінші, және басты себебі…
Бәрін басынан бастайық...
— Велосипедпен жүруге қызығушылығым, ойлап қарасам, бұдан он шақты жыл бұрын оянған екен. – дейді, Нұрлан ЕСМҰХАНОВ. – Алғашқы шет елге сапарым Нидерланды корольдігінен басталған еді. Өзің білетіндей, ол ел – велосипед тебушілердің «жаннаты». Мені таң қалдырғаны — онда велосипедшілердің автокөлікшілерге қарағанда әлдеқайда құқықтары көп. Және де, корольдіктің өзі де гүл мен көкке толы, өте әдемі, тазалық пен тиянақтылыққа тұнып тұрған ел болып көрінді. Мүмкін олай емес шығар, бірақ маған осы екі фактінің арасында қандай да бір байланыс бар сияқты көрінді. Атырауға қайтып оралғаннан кейін, сол бір өркениеттің бір бөлігін болса да өз қалама енгізейн деп, велосипедпен жүруге шештім.
Нұрлан "өзі салдырған" велотұрақта
Жұмысқа велосипедпен қатынауды бастағанда оның бұл бастамасына, тіпті, өз отбасы мүшелері күле қарағанын айтады. Әлбетте, олардың арасында әріптестері де болған шығар. Бірақ, қазір, жағдай өзгеріпті. Дәлірегі, оны – Нұрлан өзгертіпті. Мекеме басшылығына жарты жыл бойы қайта-қайта өтініш жазып, кеңсе аумағында велотұрақ салғызады. Қазір жұмысқа велосипедпен келушілер саны 20-дан асыпты. Осыдан кейін – ақ, Нұрлан бұл үрдісті қала деңгейінде дамытуды ойластыруға кіріседі. Ол үшін досы – Алевтина Байнақова, екеуі урбанистика саласында жұмыс атқаруға бел буып, «урбанистер» ұйымын құрады. Оның басты мақсаты – Қазақстан қалаларын дамыту, халықтың ыңғайына қарай өзгерту және оңтайландыру. Соның алғашқы жолдарының бірі велосипедшілерге арналған инфрақұрылымды дамыту деп шешеді олар.
Богота тәжірибесі
Неге бұл әдістен бастағанын Нұрлан әдемі мысалмен түсіндіріп берді.
«Оңтүстік Америкадағы Колумбияның астанасы Богота қаласын атап өткім келеді. 90-жылдары ол қала сол құрлықтың қылмыс «орталығы» атауына жақын жағдайға келген еді. Кедейшілік пен қылмыс деңгейі жоғары болғандығы қала қызметтерінің жұмысына әсерін тигізген. Қала әкімі болып Энрике Пенелоса тағайындалғаннан кейін жағдай күрт өзгерді. Пенелоса кедей аудандардың жағдайын жақсарту мақсатында онда көптеген мектептер, саябақтар, ғылыми орталықтар ашты. Автокөліктердің «гегемониясына» соққы беріп, ол жаяу жүретін жолдар мен велосипед жолдарын салып, автокөлік жолдарын қысқартты. Кедей аудандарды қаланың орталығымен қосатын ондаған километрлік велосипед жолдарын салды.
Сол өзгертулердің арқасында Богота қазір әлемнің алдыңғы қатарлы қалаларына айналды. Сол тәжірибені қазіргі уақытта барлық өркениетті елдер пайдаланып жатыр. Пенелосаның идеялары қазір Еуропанының, Солтүстік Американың, Австралияның қалаларының әкімшіліктері қолға алып жатыр».
Қаладағы велосипед және жая жүру инфраструктурасын дамыту топтың басты миссияларының бірі. «Алайда, біздің ортада ондай идеяларды құшақ жая қарсы алатынын біз, әрине, күткен жоқпыз. Келе сала, әкімнен «бізге велосипед жолдарын салыңдар» деген талап қою ұйымның өз-өзіне қол жұмсауымен пара-пар еді». – дейді, Нұрлан. Сондықтан, топ алғашында Атырауда қанша велосипедші бар екенін білгісі келеді. «Атырау-Велошеру» жобасын қолға алады.
Атырау велошеруі
Алғашқы Велошеру өткізгеннен кейін, ұйымдастырушылар тобы қалалық әкімшіліктің өкілдерімен кездеседі. Сол кездесуде топ өз жоспарларымен бөліседі. Оның ішінде Атырау қаласында велосипед инфраструктурасының жобасын ұсыну. Яғни, мамандардың көмегімен біздің қалада қай жерде веложолдар мен тұрақтарды, ыңғайлы маршруттар мен басқа да керекті механизмдерді жүзеге асыруға болатынын көрсететін карта жасау. Әкімшілік бастаманы қолдағандай сыңай танытқан. Сол сыңайдың жалғасы соңғы өткен велошеруде бүкіл қаланың басты көшелерімен жүріп өтуге рұқсат берген. Мұндай өтінішіміздің де өз себебі бар дейді, Нұрлан.
velotime.kz/veloprobeg-v-atyrau-26-aprelya-2014-video/ (ақыры, орналастыра алмадым мына сілтемедегі видеоны)
«Сол арқылы біз, біріншіден, қаланың барлық жуық аудандарында дерлік көрініп, велосипедшілердің қанша екенін көрсеттік. Екіншіден, қатысқан велосипедшілерге тек қана өздеріне арналған жолмен жүрудің қаншалықты ыңғайлы екенін көрсеттік. Үшіншіден, біздің колоннаның өтіп болуын күткен автокөлік иелеріне велосипедшілер қауымдастығымен де санасу керек екенін көрсеттік. Бұл осы екі қауымдастықтардың арасындағы «соғыстың» бастамасы ғана».
3 пікір